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<!DOCTYPE html>

<title>Arlbergbahn</title>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Arlbergbahn</span></h1>

</header>

</div>

<th colspan="2" class="darkmode-standardcolors" style="color:#FFFFFF; background:#c1121c;">Innsbruck Hbf–Bludenz

</th></tr><tr><td style="vertical-align:top;" colspan="2"><div class="centered" style="text-align:center;line-height:1em;"><small>Verlauf</small></div></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;" colspan="2"><div class="centered" style="text-align:center;line-height:1em;"><small>Höhenprofil</small></div></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Eisenbahnstrecken_der_%C3%96sterreichischen_Bundesbahnen" title="Eisenbahnstrecken der Österreichischen Bundesbahnen">Streckennummer (ÖBB)</a>:</td><td>101 05</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="%C3%96sterreichisches_Eisenbahn-Kursbuch#Fahrplanbilder" title="Österreichisches Eisenbahn-Kursbuch">Kursbuchstrecke (ÖBB)</a>:</td><td>301 <small>(Jenbach–Telfs-Pfaffenhofen / Steinach in Tirol)</small><br>400 <small>(Innsbruck Hbf–Bludenz)</small></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Streckenlänge:</td><td>136,720 km</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Spurweite_(Schienenverkehr)" title="Spurweite (Schienenverkehr)">Spurweite</a>:</td><td>1435 mm <small>(<a href="Normalspur" title="Normalspur">Normalspur</a>)</small></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Netzkategorie" title="Netzkategorie">Netzkategorie</a>:</td><td>A</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Streckenklasse" title="Streckenklasse">Streckenklasse</a>:</td><td>D4 <small>(Landeck-Zams–Strengen: D2)</small></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Bahnstrom" title="Bahnstrom">Stromsystem</a>:</td><td>15 kV 16,7 Hz <a href="Wechselspannung" title="Wechselspannung">~</a></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Maximale <a href="Gradiente" title="Gradiente">Neigung</a>:</td><td> <small>Ostrampe:</small> 26 ‰<br><small>Westrampe:</small> 34 <a href="Promille" title="Promille">‰</a></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Minimaler <a href="Kurvenradius" title="Kurvenradius">Radius</a>:</td><td><small>Ostrampe:</small> 300 m<br><small>Westrampe:</small> 242 m</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Streckengeschwindigkeit:</td><td>160 km/h</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Zugbeeinflussung" title="Zugbeeinflussung">Zugbeeinflussung</a>:</td><td>PZB</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Mehrgleisigkeit" title="Mehrgleisigkeit">Zweigleisigkeit</a>:</td><td><small>Innsbruck Hbf–Ötztal</small><br><small>Abzw Schönwies 1–Landeck-Zams</small><br><small>Abzw Flirsch 1–Abzw Langen 1</small></td></tr><tr class="editoronly" style="display:none;"><td colspan="2" style="width:320px;display:none;"></td></tr>

<tr>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

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/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Bahnstrecke_Kufstein%E2%80%93Innsbruck" title="Bahnstrecke Kufstein–Innsbruck">von Kufstein</a></small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">−0,434

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Innsbruck_Hauptbahnhof" title="Innsbruck Hauptbahnhof">Innsbruck Hbf</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Brennerbahn" title="Brennerbahn">Brennerbahn</a> nach Verona</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Stra%C3%9Fenbahn_Innsbruck" title="Straßenbahn Innsbruck">Straßenbahn Innsbruck</a></small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>von Innsbruck Hbf-Frachtenbf</small>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">1,325

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Innsbruck_Westbahnhof" title="Innsbruck Westbahnhof">Innsbruck Westbf</a> <small>(vorm. <a href="Wilten" title="Wilten">Wilten</a>)</small>

</td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Mittenwaldbahn" title="Mittenwaldbahn">Mittenwaldbahn</a> nach Garmisch-Partenkirchen</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><span class="mw-default-size mw-valign-middle noviewer" typeof="mw:File"><a href="Inntal_Autobahn" title="Inntal Autobahn"></a></span> <span class="mw-default-size mw-valign-middle" typeof="mw:File"><a href="Europastra%C3%9Fe_60" title="Europastraße 60"></a></span> <a href="Inntal_Autobahn" title="Inntal Autobahn">Inntal Autobahn</a></small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">6,910

</td>

</td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">10,442

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Kematen_in_Tirol" title="Kematen in Tirol">Kematen i. T.</a> <small> H-Lst, <a href="Gleisanschluss#Ausweichanschlussstelle" title="Gleisanschluss">Awanst</a> (vorm. Bf)</small>

</td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">12,049

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Unterperfuss" title="Unterperfuss">Unterperfuss</a> <small>(bis 29. September 1968)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">14,000

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Gleisanschluss#Ausweichanschlussstelle" title="Gleisanschluss">Awanst</a></small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">14,247

</td>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">16,911

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Inzing" title="Inzing">Inzing</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">19,163

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Hatting" title="Hatting">Hatting</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">20,370

</td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">21,412

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Flaurling" title="Flaurling">Flaurling</a> <small> H-Lst, <a href="Gleisanschluss#Ausweichanschlussstelle" title="Gleisanschluss">Awanst</a> (vorm. Bahnhof)</small>

</td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Fehlerprofil (−85 m), Beginn Linienverlegung</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Ende Linienverlegung</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">25,545

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Oberhofen_im_Inntal" title="Oberhofen im Inntal">Oberhofen im Inntal</a> <small>(ab 12. Dezember 2004)</small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">26,800

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Telfs" title="Telfs">Telfs</a>-<a href="Pfaffenhofen_(Tirol)" title="Pfaffenhofen (Tirol)">Pfaffenhofen</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">31,056

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Rietz_(%C3%96sterreich)" class="mw-redirect" title="Rietz (Österreich)">Rietz</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">34,647

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Stams" title="Stams">Stams</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">36,223

</td>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">38,223

</td>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">42,458

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Haiming_(Tirol)" title="Haiming (Tirol)">Haiming</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">45,420

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Bahnhof_%C3%96tztal" title="Bahnhof Ötztal">Ötztal</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Fehlerprofil (−168 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">46,850

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Neubau Ötztaler Achbrücke bis 09.2011</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="%C3%96tztaler_Ache" title="Ötztaler Ache">Ötztaler Achbrücke</a> (neu), Ötztaler Achbrücke (alt)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">47,600

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Fehlerprofil (+3 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">50,056

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Roppen" title="Roppen">Roppen</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">54,698

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Bahnhof_Imst-Pitztal" title="Bahnhof Imst-Pitztal">Imst-Pitztal</a> <i>(1944: Imst)</i> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">59,070

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Imsterberg" title="Imsterberg">Imsterberg</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">63,015

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Sch%C3%B6nwies" title="Schönwies">Schönwies</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">65,570

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Gleisanschluss#Ausweichanschlussstelle" title="Gleisanschluss">Awanst</a> Streng Bau</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Fehlerprofil (−111 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">65,911

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Abzw Schönwies 1, Beginn Linienverlegung</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">66,550

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Burg_Kronburg" title="Burg Kronburg">Kronburg</a>tunnel (330 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">68,580

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Zammer_Tunnel_(Eisenbahn)" title="Zammer Tunnel (Eisenbahn)">Zammer Tunnel</a> (2335 m), Ostportal </small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">70,980

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Zammer_Tunnel_(Eisenbahn)" title="Zammer Tunnel (Eisenbahn)">Zammer Tunnel</a>, Westportal</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Ende Linienverlegung</small>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">71,837

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Bahnhof_Landeck-Zams" title="Bahnhof Landeck-Zams">Landeck-Zams</a> <small><i>(bis 2005: Landeck)</i></small>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>ehem. gepl. <a href="Reschenbahn" class="mw-redirect" title="Reschenbahn">Reschenbahn</a></small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">72,150

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Anschlussbahn zur Firma Donauchemie AG</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Fehlerprofil (−244 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">73,404

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Innbr%C3%BCcke_(Arlbergbahn)" title="Innbrücke (Arlbergbahn)">Innbrücke</a> (L 188 m / H 25 m)</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">73,800

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Perfuchs" title="Perfuchs">Landeck Perfuchs</a> <small><span style="border-width:0px; padding:0px; margin:0px;">816 <abbr title="Meter über Adria">m ü. A.</abbr></span></small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">76,447

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Zappelbachbrücke (L 34 m / H 11,2 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">77,981

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Pians" title="Pians">Pians</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">78,277

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Ganderbachbrücke (L 22 m / H 14,8 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">78,918

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Mayenthalbrücke (L 53 m / H 15,0 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">79,495

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Burgfriedbrücke (L 72 m / H 10,0 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">79,680

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Wolfsgruberbachbrücke (L 50 m / H 14,3 m)</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">79,949

</td>

<td class="BSM-txt">Wiesberg <small>28.05.1988 aufgelassen</small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">80,253

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Trisannabr%C3%BCcke" title="Trisannabrücke">Trisannabrücke</a> (L 207 m / H 87,4 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">80,486

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Weinzierltunnel (212 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Beginn Linienverlegung</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">80,810

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Moltertobeltunnel (1643 m)</small>

</td></tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>alter Moltertobeltunnel (75 m), bis 22. April 1914</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Fehlerprofil (+108 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Ende Linienverlegung</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">82,496

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Geigertobelbrücke (L 81 m / H 11,5 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">83,073

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Strengen" title="Strengen">Strengen</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">85,114

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Süßwaldbrücke (L 59 m / H 11,0 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">85,308

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Klausbachaquädukt (20 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">87,274

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Flirsch" title="Flirsch">Flirsch</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">87,564

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Rosanna" title="Rosanna">Rosanna</a>brücke I (L 28 m / H 7,9 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">88,055

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Rosannabrücke II (L 56 m / H 8,1 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><span class="mw-default-size mw-valign-middle noviewer" typeof="mw:File"><a href="Arlberg_Schnellstra%C3%9Fe" title="Arlberg Schnellstraße"></a></span> <span class="mw-default-size mw-valign-middle" typeof="mw:File"><a href="Europastra%C3%9Fe_60" title="Europastraße 60"></a></span> <small> <a href="Arlberg_Schnellstra%C3%9Fe" title="Arlberg Schnellstraße">Arlberg Schnellstraße</a></small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">88,483

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Schutzgalerie" class="mw-redirect" title="Schutzgalerie">Steinschlaggalerie</a> (33 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">90,142

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Abzw Flirsch 1, Beginn Linienverlegung</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">90,176

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Schnann <small>(alt)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">90,420

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Pettneu_am_Arlberg" title="Pettneu am Arlberg">Schnann</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">91,028

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Innere Maienbachgalerie (354 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">91,362

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Gleisanschluss#Ausweichanschlussstelle" title="Gleisanschluss">Awanst</a> ÖBB-Unterwerk Pettneu am Arlberg</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">91,528

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Rosannabrücke III</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">92,330

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Apriestunnel (171 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">93,334

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Pettneu_am_Arlberg" title="Pettneu am Arlberg">Pettneu</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">93,476

</td>

<td class="BSM-txt">Pettneu <small>(alt)</small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Ende Linienverlegung</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">93,767

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="%C3%9Cberleitstelle" title="Überleitstelle">Üst</a> Flirsch 2</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">94,275

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Vadisengalerie (579 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Beginn Neubaustrecke</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Rosannabrücke IV</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">96,271

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="St._Anton_am_Arlberg" title="St. Anton am Arlberg">St. Jakob</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">97,357

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Wolfsgrubentunnel (1743 m), Ostportal</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">97,698

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Rosannabrücke IV</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">97,923

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Rosannabrücke V</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">99,100

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Wolfsgrubentunnel, Westportal</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">99,360

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Bahnhof_St._Anton_am_Arlberg" title="Bahnhof St. Anton am Arlberg">St. Anton am Arlberg</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">99,590

</td>

<td class="BSM-txt">St. Anton am Arlberg <small>(alt)</small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">99,500

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Arlbergtunnel_(Eisenbahn)" title="Arlbergtunnel (Eisenbahn)">Arlbergtunnel</a> (10.648 m), neues Ostportal</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">100,127

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Arlbergtunnel (urspr. 10.250 m), altes Ostportal</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Fehlerprofil (−228 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Ende Neubaustrecke</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">104,241

</td>

<td class="BSM-txt"><small>Scheitelpunkt</small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">107,622

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="%C3%9Cberleitstelle" title="Überleitstelle">Üst</a> St. Anton 3 <small></small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Landesgrenze <a href="Tirol" title="Tirol">Tirol</a> / <a href="Vorarlberg" title="Vorarlberg">Vorarlberg</a></small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">110,377

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Arlbergtunnel_(Eisenbahn)" title="Arlbergtunnel (Eisenbahn)">Arlbergtunnel</a>, Westportal</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">110,480

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Alfenz" title="Alfenz">Alfenzbrücke</a> (L 52 m / H 17,2 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">110,715

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Bahnhof_Langen_am_Arlberg" class="mw-redirect" title="Bahnhof Langen am Arlberg">Langen am Arlberg</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Beginn Linienverlegung</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">111,054

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Blisadonatunnel (2411 m) Ostportal</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">111,120

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Simastobeltunnel (140 m)</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">111,670

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Großtobeltunnel (505 m)</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">112,464

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Brücke (L 62 m / H 8,4 m)</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">112,663

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Kleines Lawinendach (34 m)</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">112,744

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Brücke (L 32 m / H 6,7 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">112,934

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Abzw Langen 1</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">112,973

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Wälditobelbrücke (L 59 m / H 35 m)</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">113,031

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Kl%C3%B6sterle" title="Klösterle">Klösterle</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Abzweig von Hauptröhre, Vorb. für gepl. Weiterbau</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">113,465

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Blisadonatunnel, Westportal</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Fehlerprofil (+84 m), Ende Linienverlegung</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">113,604

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Großes Lawinendach (510 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">114,113

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Lawinenschutzdach <i>In der Hose</i> (53 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">114,166

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Lawinenschutzdach III (163 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Beginn Linienverlegung</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">114,374

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Wildentobeltunnel (1158 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">114,583

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Wildentobelaquädukt (15 m)</small>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">115,452

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Spreubachbrücke</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Ende Linienverlegung</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">116,074

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Dalaas" title="Dalaas">Wald am Arlberg</a> <small>(vorm. Danöfen)</small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">116,630

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Glongtobelbrücke</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">117,995

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Stelzitobelbrücke (L 28 m / H 6,0 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">118,342

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Radonatobelviadukt (L 80 m / H 21,0 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">119,192

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Brücke (L 23 m / H 6,1 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">119,279

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Lawinenschutzdach Mühltobel (91 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">119,531

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Lawinenschutzdach IV (144 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">119,692

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Lawinenschutzdach Gipsbruchtobel (35 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">119,944

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Lawinenschutzdach V (22 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">121,253

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Dalaas" title="Dalaas">Dalaas</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">121,563

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Hölltobelbrücke (L 96 m / H 24,2 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">121,920

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Röckentunnel (68 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">122,420

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Schmiedtobeltunnel (94 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">122,654

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Schmiedtobelbrücke (L 120 m / H 55,8 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">122,954

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Engelwandtunnel (280 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">123,349

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Lawinenschutzdach Engelwand (31 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">123,432

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Brunntobelbrücke (L 74 m / H 24,6 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">123,722

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Engelwäldchentunnel (209 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">124,856

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Fünffingertobelgalerie (32 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">124,888

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Fünffingertobeltunnel (78 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">125,177

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Innerbraz" title="Innerbraz">Hintergasse</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">125,666

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Schanatobelbrücke (L 70 m / H 18,8 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">125,749

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Lawinenschutzdach Böcktöbele (36 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">126,425

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Pfaffentobeltunnel (97 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">126,684

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Plattentobeltunnel (162 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">126,881

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Rüfeviadukt (L 65 m / H 7,3 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">127,970

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Lawinenschutzdach VI (139 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">127,109

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Masontunnel (147 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">127,310

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Überwölbter Einschnitt (31,8 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">127,528

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Masonbachbrücke</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">128,168

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small>Mühltobelaquädukt (20 m)</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">129,543

</td>

</td>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">132,685

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Bludenz" title="Bludenz">Bings</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Montafonerbahn" title="Montafonerbahn">Montafonerbahn</a> von Schruns</small>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">136,286

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Bahnhof_Bludenz" title="Bahnhof Bludenz">Bludenz</a> <small></small>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><small><a href="Bahnstrecke_Lindau%E2%80%93Bludenz" title="Bahnstrecke Lindau–Bludenz">nach Lindau-Insel</a></small>

</td></tr>

</tbody></table>

</td></tr></tbody></table>

<p><span class="geo noexcerpt" style="display:none"><span class="body"></span><span class="latitude">47.2632776</span><span class="longitude">11.4010086</span><span class="elevation"></span></span><span id="coordinates" class="coordinates -print"><span title="Koordinatensystem WGS84">Koordinaten: </span><a class="external text" href="geo:47.2632776,11.4010086"><span title="Breitengrad">47° 15′ 47,8″ <abbr title="Nord">N</abbr></span>, <span title="Längengrad">11° 24′ 3,6″ <abbr title="Ost">O</abbr></span></a></span>

</p><p>Die <b>Arlbergbahn</b> ist eine elektrifizierte <a href="Hauptbahn" title="Hauptbahn">Hauptbahn</a> in <a href="%C3%96sterreich" title="Österreich">Österreich</a>. Sie verbindet die <a href="Tirol_(Bundesland)" title="Tirol (Bundesland)">Tiroler</a> Landeshauptstadt <a href="Innsbruck" title="Innsbruck">Innsbruck</a> mit <a href="Bludenz" title="Bludenz">Bludenz</a> in <a href="Vorarlberg" title="Vorarlberg">Vorarlberg</a> durch den <a href="Arlbergtunnel_(Eisenbahn)" title="Arlbergtunnel (Eisenbahn)">Arlbergtunnel</a> und stellt die Verbindung von der Strecke Kufstein–Innsbruck (<a href="Bahnstrecke_Kufstein%E2%80%93Innsbruck" title="Bahnstrecke Kufstein–Innsbruck">Unterinntalbahn</a>) zur <a href="Bahnstrecke_Lindau%E2%80%93Bludenz" title="Bahnstrecke Lindau–Bludenz">Bahnstrecke Bludenz–Lindau</a> her. Sie gehört zum Kernnetz der <a href="%C3%96sterreichische_Bundesbahnen" title="Österreichische Bundesbahnen">Österreichischen Bundesbahnen</a> (ÖBB).

</p><p>Der Bau der Arlbergbahn begann 1880. Nachdem zwischen Innsbruck und Landeck der Verkehr am 1. Juli 1883 aufgenommen worden war, erfolgte die Eröffnungsfahrt am 20. September 1884<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> auf der gesamten Strecke<sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> und die Freigabe am 21. September 1884. Die Arlbergbahn wies ursprünglich eine Gesamtlänge von 136,72 Kilometern auf, von denen 105,77 Kilometer in Tirol und 30,95 Kilometer in Vorarlberg liegen. Sie überwindet dabei von Osten kommend eine Höhendifferenz von 729,2 Meter bis zum Scheitel. Im steileren, weil kürzeren, Westteil beträgt der Höhenunterschied 752,3 Meter. Auf der Westrampe, bei km 119,300, befindet sich mit 35 Promille Gefälle auch die steilste Stelle der Bahn.<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Neben der West- und der Ost-Rampe, die teilweise in spektakulären Hanglagen gebaut sind, bildet der <i><a href="Arlbergtunnel_(Eisenbahn)" title="Arlbergtunnel (Eisenbahn)">Arlbergbahntunnel</a></i> mit einer Länge von 10.648 Metern (ursprünglich 10.249,9 Meter) zwischen <a href="St._Anton_am_Arlberg" title="St. Anton am Arlberg">St. Anton am Arlberg</a> und <a href="Langen_am_Arlberg" title="Langen am Arlberg">Langen am Arlberg</a> den zentralen Bestandteil der Arlbergbahn.

</p><p>Die ursprünglich eingleisige Strecke ist heute teilweise zweigleisig ausgebaut. Die Abschnitte <a href="Bahnhof_%C3%96tztal" title="Bahnhof Ötztal">Ötztal</a>–<a href="Burg_Kronburg" title="Burg Kronburg">Kronburg</a>, <a href="Bahnhof_Landeck-Zams" title="Bahnhof Landeck-Zams">Landeck-Zams</a>–<a href="Pettneu_am_Arlberg" title="Pettneu am Arlberg">Schnann</a> und <a href="Kl%C3%B6sterle" title="Klösterle">Klösterle</a>–Bludenz sind eingleisig.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Vorgeschichte_und_Bau">Vorgeschichte und Bau</h2></div>

<p>Bereits 1845 war eine Bahn über den Arlbergpass im Gespräch, als englische Eisenbahnkonstrukteure nach einer Schienenverbindung für den Verkehr von <a href="England" title="England">England</a> nach <a href="%C3%84gypten" title="Ägypten">Ägypten</a> suchten, allerdings sprachen zu dieser Zeit noch zu viele technische Vorbehalte gegen einen Bau. Die Eröffnung der <a href="Semmeringbahn" title="Semmeringbahn">Semmeringbahn</a> 1854 zeigte jedoch, dass eine Gebirgsbahn über den Arlberg keineswegs unmöglich ist.

</p><p>Erster Protagonist einer Eisenbahn von Tirol nach Vorarlberg war der Vorarlberger Textilindustrielle und Präsident der Handelskammer <a href="Feldkirch" title="Feldkirch">Feldkirch</a>, <a href="Carl_Ganahl" title="Carl Ganahl">Carl Ganahl</a>, der sich schon 1847 für eine Eisenbahnverbindung vom <a href="Bodensee" title="Bodensee">Bodensee</a> zur <a href="Adriatisches_Meer" title="Adriatisches Meer">Adria</a> starkmachte. Ganahl hatte im damaligen Handelsminister <a href="Karl_Ludwig_von_Bruck_(Politiker)" title="Karl Ludwig von Bruck (Politiker)">Karl Ludwig Freiherr von Bruck</a> einen tatkräftigen Mitstreiter gefunden. Mit dem erstmaligen Ausscheiden Brucks aus dem Ministerium im Jahre 1851 geriet die Forderung in Vergessenheit. Als Freiherr von Bruck am 10. März 1855 Finanzminister wurde, wollte er von seinen einstigen Forderungen nichts mehr wissen, da er in diesem Amt kein derart kostspieliges Unterfangen wagte. Im Gegensatz dazu ließ sich Ganahl von seiner Idee nicht abbringen. Im Verein mit weiteren Vorarlberger Industriellen ließ er, aufgrund einer Vorkonzession vom 9. April 1865 von <a href="Achilles_Thommen" title="Achilles Thommen">Achilles Thommen</a>, dem Erbauer der <a href="Brennerbahn" title="Brennerbahn">Brennerbahn</a>, planerische Vorarbeiten ausführen. Thommen nahm sowohl auf die Durchfahrung des Arlbergs als auch auf dessen Überschienung mittels einer <a href="Fell-Lokomotive" title="Fell-Lokomotive">Fell’schen Steilbahn</a> Rücksicht. Dieses Projekt wurde jedoch schon bald verworfen, da damit keine durchgehende Gleisverbindung herzustellen gewesen wäre.<sup id="cite_ref-Geschichte_der_Eisenbahnen_der_österreichisch-ungarischen_Monarchie,_Band_1/Teil_2_4-0" class="reference"><a href="#cite_note-Geschichte_der_Eisenbahnen_der_österreichisch-ungarischen_Monarchie,_Band_1/Teil_2-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Nachdem die Interessenten die heimatlichen Volksvertreter zu tatkräftigerem Vorgehen drängten, beschlossen die Landtage von Vorarlberg am 5. und Tirol am 20. Dezember 1866 eine Vorstellung bei der Regierung zum Bau der Eisenbahn. Ganahl, der zudem Mitglied des Vorarlberger Landtags war, machte sich bei dieser Gelegenheit dafür stark, die Bahn auf Staatskosten zu bauen, wenn sich nicht ehestens Privatunternehmer fänden.

</p><p>Ausgelöst durch den <a href="Deutsch-Franz%C3%B6sischer_Krieg" title="Deutsch-Französischer Krieg">Deutsch-Französischen Krieg</a> von 1870/71 und das damit verhängte <a href="Embargo" title="Embargo">Handelsembargo</a> erhielt das Projekt der Arlbergbahn eine geradezu dramatische Dringlichkeit: Vorarlberg war von drei Seiten von Ausfuhrverboten umgeben und gegen Osten stand der Arlberg im Wege. Das Handelsministerium, dem die bisher vorliegenden Projekte weder verlässlich, noch vollständig erschienen, beauftragte im Sommer 1871 die k.k. General-Inspection der österreichischen Eisenbahnen mit der Ausarbeitung eines neuen umfassenden Projekts für die Gebirgsstrecken. Darüber hinaus veranlasste es eine geologische Untersuchung des Arlbergs und meteorologische Beobachtungen während des Winters 1871/72.<sup id="cite_ref-Geschichte_der_Eisenbahnen_der_österreichisch-ungarischen_Monarchie,_Band_1/Teil_2_4-1" class="reference"><a href="#cite_note-Geschichte_der_Eisenbahnen_der_österreichisch-ungarischen_Monarchie,_Band_1/Teil_2-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Durch den Bau der <a href="Gotthardbahn" title="Gotthardbahn">Gotthardbahn</a> ermutigt, wurden schließlich zwei Projekte in die engere Auswahl gezogen: Während der eine Entwurf eine Strecke vom <a href="Paznauntal" class="mw-redirect" title="Paznauntal">Paznauntal</a> ins <a href="Montafon" title="Montafon">Montafonertal</a> vorsah, wurde im anderen Plan eine Strecke vom <a href="Stanzer_Tal" title="Stanzer Tal">Stanzer Tal</a> ins <a href="Klostertal" title="Klostertal">Klostertal</a> projektiert. Für den zweiten Entwurf gab es fünf Vergleichslinien, die einer näheren Prüfung unterzogen wurden, ehe die Entscheidung zugunsten des tiefer liegenden, zweigleisig auszuführenden Scheiteltunnels fiel. Handelsminister <a href="Anton_von_Banhans" title="Anton von Banhans">Anton Freiherr von Banhans</a> legte am 22. März 1872 dem Abgeordnetenhause einen Gesetzentwurf über die Ausführung der Arlbergbahn auf Staatskosten mit einem Gesamtaufwand von 42 Millionen <a href="Gulden" title="Gulden">Gulden</a> vor. Vom Abgeordnetenhaus wurde die eingebrachte Vorlage jedoch nicht behandelt. Vielmehr wurden Stimmen dafür laut, die Eisenbahnverbindung von Tirol nach Vorarlberg über das <a href="Lechtal" title="Lechtal">Lechtal</a> zu errichten, und verlangten die nochmalige Befragung der Experten. Obwohl diese ihr früheres Gutachten aufrechterhielten, ließ das Handelsministerium Trassierungen im Lechtal vornehmen. Die beigezogenen Experten schlossen eine derartige Linienführung weiterhin aus.<sup id="cite_ref-Wiener_Zeitung_5-0" class="reference"><a href="#cite_note-Wiener_Zeitung-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Daraufhin gab es im Abgeordnetenhaus heftige Auseinandersetzungen zwischen Gegnern des Projekts einerseits und Minister Lasser und den übrigen Befürwortern der Arlbergbahn andererseits. Obwohl die 1873 ausgebrochene Wirtschaftskrise immer weiter um sich griff und die Bevölkerung immer lauter nach Arbeit und Verdienst rief, fand die zweite Eingabe von 1876 wieder keine Erledigung. Erst im dritten Anlauf von 1879 waren die Protagonisten der Arlbergbahn mit dem beabsichtigten 10.270 m langen Scheiteltunnel erfolgreich, da durch die Fortschritte beim Gotthardtunnel das vorgelegte Projekt Vertrauen gewann.<sup id="cite_ref-6" class="reference"><a href="#cite_note-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die Strecke wurde zunächst für Zuglasten von bis zu 150 t ausgelegt.<sup id="cite_ref-:6_7-0" class="reference"><a href="#cite_note-:6-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p><i>Am 10. Mai 1880 brannten nachts Freudenfeuer auf den Bergen Tirols und Vorarlbergs und tags darauf beging Innsbruck festlich die Gesetzwerdung der Sicherstellungsvorlagen für den Bau der Eisenbahn Innsbruck–Bludenz über den Arlberg</i><sup id="cite_ref-9" class="reference"><a href="#cite_note-9"><span class="cite-bracket">[</span>8.1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> berichtet eine Festschrift der ÖBB zur Vergabe des Handelsministers zum Bauauftrag für die Arlbergbahn. Damit konnte endlich mit dem lange ersehnten Bau begonnen werden. <a href="Julius_Lott" title="Julius Lott">Julius Lott</a> wurde zum Baudirektor der Arlbergbahn ernannt.

</p><p>Neben der allgemeinen Euphorie gab es allerdings auch Skepsis, die mit dem Spruch „Was der Herrgott durch einen Berg getrennt hat, soll der Mensch nicht durch ein Loch verbinden“ zum Ausdruck gebracht wurde.<sup id="cite_ref-10" class="reference"><a href="#cite_note-10"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Bauarbeiten">Bauarbeiten</h3></div>

<p>Der erste Bauangriff galt dem Arlbergtunnel, der an die Unternehmen <a href="Valentin_Ceconi_%26_Sohn" title="Valentin Ceconi & Sohn">Ceconi</a> für die Ostseite im <a href="Stanzer_Tal" title="Stanzer Tal">Stanzer Tal</a> und <a href="Daniel_von_Lapp" title="Daniel von Lapp">Brüder Lapp</a> für die Westseite im <a href="Klostertal" title="Klostertal">Klostertal</a> vergeben wurde. Am 20. Juni 1880 wurde auf der Ostseite und vier Tage später auf der Westseite mit dem Vortrieb begonnen. Während auf der Ostseite mit Pressluft betriebene Stoßbohrmaschinen der Bauart Ferroux zum Einsatz kamen, die einen durchschnittlichen täglichen Baufortschritt von 5,07 m erlaubten, kamen auf der Westseite mit Druckwasser betriebene Brandtsche Drehbohrmaschinen zum Einsatz, die einen durchschnittlichen täglichen Vortrieb von 4,95 m schafften. Der tägliche Gesamtvortrieb betrug damit 10,02 m und lag damit wesentlich höher, als der geplante von 6,6 m, wodurch ein ganzes Jahr an Bauzeit eingespart werden konnte.

</p><p>Welcher Stellenwert der Arlbergbahn eingeräumt wurde zeigt, dass Kaiser <a href="Franz_Joseph_I._(%C3%96sterreich-Ungarn)" class="mw-redirect" title="Franz Joseph I. (Österreich-Ungarn)">Franz Joseph I.</a> höchstpersönlich 1881 die Tunnelbaustelle besuchte. Dabei begab er sich etwa 1000 m in den <a href="Stollen_(Bergbau)" title="Stollen (Bergbau)">Stollen</a> des im Bau begriffenen Arlbergtunnels hinein, um sich ein Bild der größten Baustelle der <a href="%C3%96sterreich-Ungarn" title="Österreich-Ungarn">österreichisch-ungarischen Monarchie</a> machen zu können.

</p><p>Bereits am 19. November 1883 konnte der Durchschlag des Arlbergtunnels – 5.500 m vom Ostportal und 4.750 m vom Westportal – feierlich begangen werden. Am 14. Mai 1884 war der gesamte Arlbergtunnel fertiggestellt. Die Gesamtbaukosten des Arlbergtunnels ausschließlich des Gleisrostes und der Signaleinrichtungen betrugen 38.165.282 <a href="%C3%96sterreichisch-ungarische_Krone" title="Österreichisch-ungarische Krone">Kronen</a>.

</p><p>Der Arlbergtunnel steigt von St. Anton auf einer Länge von rund 4 km mit 2 ‰, ehe er im Streckenkilometer 104,241 mit 1.310,926 m seinen höchsten Punkt erreicht und danach bis Langen am Arlberg mit 15 ‰ fällt.

</p><p>Der Bau der Talstrecke von Innsbruck nach Landeck wurde erst im November 1881 in Angriff genommen. Schwierigkeiten bot dabei nur der Abschnitt von Silz bis Landeck, wo wegen der Beengtheit des Tales die Trasse auf einer Länge von 10,4 Kilometern dem <a href="Inn" title="Inn">Inn</a> abgerungen werden musste. Dafür mussten umfangreiche Felsabträge, Steinschlichtungen und Uferschutzbauten errichtet werden. Dennoch konnte bereits am 1. Juli 1883 die Teilstrecke von Innsbruck nach Landeck dem Betrieb übergeben werden.

</p><p>Wesentlich schwieriger gestalteten sich dagegen die Arbeiten auf den beiden Rampenstrecken. Allein für die genaue Aufnahme des steilen und unwegsamen Geländes war die Errichtung von 37,5 km Hilfswegen erforderlich. Während am Arlbergtunnel bereits gearbeitet wurde, konnte die Bauvergabe der beiden Rampenstrecken erst im August 1882 erfolgen. Wegen der Notwendigkeit der Herstellung von Baustellenzufahrten, Dienstbahnen und Seilaufzügen (vier auf der Ostrampe und acht auf der Westrampe) konnte mit dem eigentlichen Bau erst im Frühjahr 1883 begonnen werden.

</p>

<p>Aber nicht nur im Arlbergtunnel, sondern auch sonst gingen die Arbeiten schneller als geglaubt voran. Dies, obwohl besonders auf der Westrampe außergewöhnlich große Schwierigkeiten zu bewältigen waren. Wegen der zu Rutschungen neigenden und lawinengefährdeten Lehnen mussten zahlreiche Kunstbauten errichtet werden. Von den zahlreichen Aquädukten, Brücken, Viadukten, Tunneln, Galerien und Lawinenschutzbauten ist vor allem die Wäldlitobelbrücke (mittlerweile wegen Linienverlegung aufgelassen) bei Klösterle zu erwähnen, deren Hauptbogen eine Spannweite von 41 m und eine Pfeilerhöhe von 13,23 m hat.

</p>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Trisannabr%C3%BCcke" title="Trisannabrücke">Trisannabrücke</a></i></div>

<p>Auf der Ostrampe ist die Viaduktbrücke über die <a href="Trisanna" title="Trisanna">Trisanna</a> bei Landeck mit einer offenen Stützweite von 120,0 m und einer Maximalhöhe von 86,0 Meter über Grund das imposanteste Bauwerk. Die Trisannabrücke war lange Zeit das größte Bauwerk dieser Art in Österreich und gilt selbst heute noch als Denkmal österreichischer Ingenieurskunst. Ihr markanter Stahlbogen wurde 1964 erneuert.

</p><p>Bereits am 3. September 1884 konnte der erste Zug die gesamte Strecke von Landeck bis Bludenz befahren. Am 6. September wurde die Strecke für den Güterverkehr freigegeben. Tags darauf erfolgte im Beisein des Handelsministers die Kommissionierung der Strecke und der Stationen von Landeck bis Bludenz, womit die Voraussetzungen zur Aufnahme des Personenverkehrs geschaffen wurden.

</p><p>Am 20. September 1884 wurde die neue Strecke durch Kaiser Franz Joseph I. feierlich eröffnet. Der Monarch reiste dazu in einem Sonderzug von Innsbruck an und befuhr mit dem <a href="K.u.k._Hofsalonzug" class="mw-redirect" title="K.u.k. Hofsalonzug">k.u.k. Hofsalonzug</a> die gesamte Arlbergbahn bis Bludenz und weiter bis <a href="Bahnhof_Bregenz" title="Bahnhof Bregenz">Bregenz</a>. Am 21. September 1884 wurde die gesamte Strecke offiziell dem Betrieb übergeben. Im zweigleisig ausgebrochenen Arlbergtunnel war vorerst nur ein Gleis errichtet. <i>Vorarlbergs Abgeschiedenheit von den österreichischen Ländern war damit beseitigt und die Arlberglinie über ihre innerstaatliche Bedeutung hinaus berufen, dem Warenaustausche zwischen Westen und Osten neue Wege zu weisen</i>.<sup id="cite_ref-9-1" class="reference"><a href="#cite_note-9"><span class="cite-bracket">[</span>8.1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Dem Baudirektor der Arlbergbahn, <a href="Julius_Lott" title="Julius Lott">Julius Lott</a>, war es nicht vergönnt, diesen feierlichen Moment mitzuerleben. Lott vertiefte sich so in seine Arbeit, dass er seine persönliche Leistungsfähigkeit außer Acht ließ und während des Baus schwer erkrankte. Am 16. November 1882 musste Lott die Bauleitung an Oberinspektor Johann Wilhelm Poschacher (* 16. Mai 1839 in Salzburg; † 24. Dezember 1910 in Wien)<sup id="cite_ref-11" class="reference"><a href="#cite_note-11"><span class="cite-bracket">[</span>10<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-12" class="reference"><a href="#cite_note-12"><span class="cite-bracket">[</span>11<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> übergeben, der die Arbeiten termingerecht vollendete und dafür 1884 als <i>Edler von Arelshöh</i> nobilitiert wurde.<sup id="cite_ref-13" class="reference"><a href="#cite_note-13"><span class="cite-bracket">[</span>12<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Julius Lott verstarb 16 Monate vor der Fertigstellung der Arlbergbahn am 24. Mai 1883 im Alter von nur 47 Jahren in Wien an <a href="Tuberkulose" title="Tuberkulose">Miliartuberkulose</a>. Noch am Krankenbett wurde Lott in Würdigung seiner großartigen Leistungen als Eisenbahnpionier, und insbesondere jener um den Bau der Arlbergbahn, der <a href="Orden_der_Eisernen_Krone_(%C3%96sterreich)" title="Orden der Eisernen Krone (Österreich)">Orden der Eisernen Krone</a> als Auszeichnung verliehen. Um seinen Tod rankten sich lange Zeit Legenden, die ihm einen <a href="Suizid" title="Suizid">Selbstmord</a> andichteten, da er Angst gehabt haben sollte, dass seine Berechnungen zum Durchstich des Arlbergtunnels nicht gestimmt haben sollten. Das <a href="Verkehrsministerium" title="Verkehrsministerium">Verkehrsministerium</a> bereitete in den 1970er Jahren dieser Mär ein Ende, als es den Tod Lotts untersuchen ließ und dessen natürlichen Tod feststellte. Lotts Freunde errichteten in Würdigung seines Schaffens am Ostportal des Arlbergtunnels in St. Anton am Arlberg ein Denkmal in Form eines <a href="Obelisk" title="Obelisk">Obelisken</a>, das anlässlich der Eröffnung der Arlbergbahn am 20. September 1884 durch Kaiser Franz Joseph I. feierlich enthüllt wurde.

</p><p>Die Höchstzahl der Beschäftigten beim Bau des Arlbergtunnels lag bei 5.000 Mann. In St. Anton selbst gesellten sich zu den 900 Einwohnern 2.200 Arbeiter aus allen Teilen der österreichisch-ungarischen Monarchie, was für die bisher kleine Gemeinde eine harte Belastung bedeutete. Durch den Bahnbau gab es am Arlberg zahlreiche Opfer zu beklagen. So forderte allein der Bau des Arlbergtunnels 92 Menschenleben. Auf den offenen Strecken waren bis zu 11.000 Arbeiter täglich im Einsatz.

</p><p>Der Priester und Kurat von St. Jakob, Paul Bernhard, stellt die Folgen des Tunnelbaues folgendermaßen dar: <i>Für das einfache Talvolk brachte der vierjährige Tunnelbau harte Prüfungen mit sich. Für den männlichen Teil waren die Gefahren der Genußsucht, in specie die Trunksucht in den 34 Schenken und die Übertretung der Fasttage und Entheiligung der Sonntage am größten. Für den weiblichen Teil, insbesondere der Jungfrauen, war die Verführung der sittlichen Korruption äußerst groß und so hatten 13 Mädchen des Dorfes das schwere Schicksal lediger Mütter zu tragen.</i>

</p><p>Wie schon bei der Semmeringbahn, wurden die Bahnhofsgebäude und Wächterhäuser der Arlbergbahn nach österreichweit ähnlichen Plänen und immer im gleichen Baustil<sup id="cite_ref-:6_7-1" class="reference"><a href="#cite_note-:6-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> mit den beim Bau gewonnenen Steinen errichtet. Da beim Bau des Arlbergtunnels eine rote Gesteinsader gefunden wurde (diese zieht sich beispielsweise gut sichtbar durch die Südwand der <a href="Rote_Wand_(Lechquellengebirge)" title="Rote Wand (Lechquellengebirge)">Roten Wand</a>), wurden die Seitenkanten der Bahnhofsgebäude mit diesem roten Stein ausgekleidet. Auf den älteren Bahnhofsgebäuden entlang der Strecke kann dies immer noch gesehen werden. Diese Stationsgebäude aus der Anfangszeit der Arlbergbahn stehen nun unter Denkmalschutz.<sup id="cite_ref-:7_14-0" class="reference"><a href="#cite_note-:7-14"><span class="cite-bracket">[</span>13<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="gallerytext">Bahnanlagen im Raum Innsbruck</div>

</li>

<div class="gallerytext">Julius Lott (1836–1883), Baudirektor der Arlbergbahn</div>

</li>

<div class="gallerytext">Landecker Innbrücke um 1898</div>

</li>

<div class="gallerytext">Die alte <a href="Trisannabr%C3%BCcke" title="Trisannabrücke">Trisannabrücke</a> vor deren Verstärkung</div>

</li>

<div class="gallerytext">Gedenkstein im Bahnhof St. Anton am Arlberg</div>

</li>

<div class="gallerytext">Ostportal des Arlbergtunnels um 1898 (rechts im Bild das Julius-Lott-Denkmal)</div>

</li>

<div class="gallerytext">Westportal des Arlbergtunnels während der Bauarbeiten</div>

</li>

<div class="gallerytext">Bauskizze der Wäldlitobelbrücke bei Klösterle</div>

</li>

<div class="gallerytext">Bergsturz bei Hintergasse an der Arlbergbahn am 4. Jänner 1892, künstlerische Darstellung</div>

</li>

<div class="gallerytext">Das rote Gestein ist auch am Aufnahmsgebäude in Langen am Arlberg verwendet worden.</div>

</li>

</ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Baukosten">Baukosten</h3></div>

<p><i>Anmerkung:</i> Zur Zeit des Baues der Arlbergbahn war zwar der <a href="Gulden" title="Gulden">Gulden</a> noch offizielles Zahlungsmittel. Eine detaillierte Aufstellung der Baukosten<sup id="cite_ref-15" class="reference"><a href="#cite_note-15"><span class="cite-bracket">[</span>14<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> liegt jedoch nur in <a href="%C3%96sterreichische_Krone" class="mw-redirect" title="Österreichische Krone">Kronen</a> vor. Da das Umrechnungsverhältnis mit 1:2 festgelegt wurde, lassen sich die Baukosten sehr einfach umrechnen.

</p>

<th>Gegenstand</th>

<th>Baukosten<br>in Gulden</th>

<th>Baukosten<br>in Kronen</th>

<th><i>Baukosten<br>in Kronen<br>pro km</i>

</th></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">Vorarbeiten</td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">Grundstücke und Gebäude</td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">Erd- und Felsarbeiten (ausgen. Tunnel)</td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">Böschungs- und <a href="Futtermauer" title="Futtermauer">Futtermauern</a></td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">Kunstbauten (Brücken, Durchlässe etc.)</td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">Tunnel (ohne Arlbergtunnel)</td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">Arlbergtunnel</td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">Oberbau</td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">Hochbau</td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">noch nicht genannte Unterbauarbeiten</td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">Beschotterung</td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">Ausrüstung, Signaleinrichtungen</td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">Fahrbetriebsmittel</td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">Verwaltung</td>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:left">Öffentliche Abgaben</td>

</td></tr>

<td style="text-align:left"><b>Gesamt</b></td>

</td></tr></tbody></table>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Streckenverlauf">Streckenverlauf</h3></div>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Trassierung_und_Schutz_vor_Naturgefahren">Trassierung und Schutz vor Naturgefahren</h4></div>

<p>Im Streckenabschnitt Innsbruck–Landeck betrug die größte durchschnittliche Steigung 8,8 ‰, im Abschnitt Landeck–St. Anton am Arlberg 26,4 ‰, im Arlbergtunnel selbst zwischen 2 und 15 ‰ und im Abschnitt Langen am Arlberg–Bludenz 31,4 ‰. In den Bögen wurde die Steigung zur Erreichung eines möglichst gleichmäßigen Fahrwiderstandes verringert.

</p><p>Zwischen Innsbruck und Landeck betrug der kleinste Bogenhalbmesser 300 m und zwischen Landeck und Bludenz 250 m. Das Planum hatte in den geraden Abschnitten eine Kronenbreite von 5,2 m, die in engen Bögen um 0,1 m verbreitert wurde.

</p><p>Zwischen Ötztal Bahnhof und Roppen führt die Strecke nahe am Inn durch das Bergsturzgebiet des <a href="Tschirgant" title="Tschirgant">Tschirgant</a>.

</p>

<p>Im Streckenabschnitt Landeck–Bludenz wurden 59 offene Brücken mit einer Spannweite zwischen 2 und 12 m sowie 17 Brücken mit größerer Spannweite errichtet. Zusätzlich zum (damals) 10.250 m langen, zweigleisigen Arlbergtunnel wurden weitere neun eingleisige Tunnel, deren Gesamtlänge damals 1.167 m betrug, errichtet. Allerdings wurde der (jetzige „neue“) Moltertobeltunnel erst nach der eigentlichen Bauphase in ursprünglich vermutlich aus Kostengründen offen gequerten steilen und entsprechend gefährdeten Hanglagen errichtet. Der „neue“ Moltertobeltunnel ersetzte ab 1914 die lange Zeit noch durchgehend befahrbare, stark steinschlaggefährdete offene Hangtrasse (samt „altem“ Moltertobeltunnel <span id="Alter_Moltertobeltunnel" class="coordinates -print"><a class="external text" href="geo:47.1186942,10.4770781"><span title="Alter Moltertobeltunnel">⊙</span></a></span><span class="geo noexcerpt" style="display:none"><span class="body"></span><span class="latitude">47.1186942</span><span class="longitude">10.4770781</span><span class="elevation"></span></span>) zwischen Weinzierltunnel und Strengen.

</p><p>Aus dem gleichen Grund entstanden nachträglich der Simastobeltunnel, der Großtobeltunnel sowie der Wildentobeltunnel. Der in den 1920er Jahren konstruierte Simastobeltunnel war lediglich eine in Tunnelform gehaltene Einhausung, die am westlichen Ende des Bahnhofs Langen a. A. begann. Mit dieser konnte die Strecke vor vom Blasegg abgehenden Lawinen und Steinschlägen geschützt werden. Das davon ein Stück westwärts gelegene, zwischen Klösterle und Langen in die <a href="Alfenz" title="Alfenz">Alfenz</a> abfallende Großtobel (das nicht mit dem gleichnamigen, in der amtlichen Karte im Jahr 2021 noch namentlich aufgeführten Seitenast des bei Dalaas gelegenen <i>Radonatobels</i> zu verwechseln ist) musste bereits ab 1893 mit dem gleichnamigen Tunnel unterquert werden, nachdem dort etwa 500 000 m³ bei einem Bergsturz niedergegangenes Gestein<sup id="cite_ref-16" class="reference"><a href="#cite_note-16"><span class="cite-bracket">[</span>15<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> die offene Strecke im Jahr 1892 bis zu 6 m hoch verschüttete. Etwa zwischen 2001 und 2005 ersetzte man den Simastobeltunnel (inzwischen abgetragen<sup id="cite_ref-17" class="reference"><a href="#cite_note-17"><span class="cite-bracket">[</span>16<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>) und den Großtobeltunnel (inzwischen aufgelassen<sup id="cite_ref-18" class="reference"><a href="#cite_note-18"><span class="cite-bracket">[</span>17<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>) durch den 2411 m langen Blisadonatunnel. Der Wildentobeltunnel wurde erst 1914 eröffnet, um die Querung des Schwemmkegels des <i>Spreubachs</i> fortan zu meiden.

</p><p>Der Bahnhof St. Anton am Arlberg am Ostportal des Arlbergtunnels wurde anlässlich der <a href="Alpine_Skiweltmeisterschaften_2001" title="Alpine Skiweltmeisterschaften 2001">Alpinen Skiweltmeisterschaften 2001</a> aus dem Ort heraus auf die Südseite des Ortes verlegt und völlig neu gestaltet. Das alte Bahnhofsgelände war dem Zielgelände und der Veranstaltungshalle im Weg. Darüber hinaus war die vordem dort situierte Eisenbahnkreuzung am Zugang zu den Liftanlagen den Besuchern ein ständiges Hindernis. Die Verlegung des Bahnhofes und vor allem die Gestaltung des Bahnhofgebäudes mit einer mit einem aus rostfreiem Stahl bestehenden Geflecht verkleideten Betonfassade fanden jedoch keine ungeteilte Zustimmung, weshalb der Bahnhof St. Anton oft abfällig als <i>St. Beton</i> tituliert wird. Das alte Bahnhofsgebäude blieb erhalten und wird nun für andere Zwecke genutzt.

</p><p>Ab der Alfenzbrücke am Westportal des Arlbergtunnels schmiegt die Strecke sich durchgehend an die mehr oder weniger schroffen Südhänge des Lechquellengebirges an und erreicht erst am <i><a href="Kloster_Sankt_Peter_(Bludenz)" title="Kloster Sankt Peter (Bludenz)">Klosterbogen</a></i>, etwa 2 km vor dem Bahnhof Bludenz, flaches Gelände. Als Kuriosum mag gelten, dass der kurze Abstieg im Klosterbogen zum Bahnhofsplanum Bludenz noch in der Höchstneigung gehalten wurde.

</p><p>Im Bereich des <i>Löcherwaldes</i> bei Dalaas ist die Trasse durch ein geologisch instabiles Gebiet, in dem leicht auswaschbares Gipsgestein ansteht, gelegt worden.<sup id="cite_ref-19" class="reference"><a href="#cite_note-19"><span class="cite-bracket">[</span>18<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Besonders gefährdet ist der Abschnitt zwischen km 118,4 und km 119,9. Die Strecke mitsamt den Kunstbauten ist dort von Absenkungen bedroht. 2014 wurde dort eine Monitoringanlage, die alle 24 Stunden eine geodätische Messung vornimmt und evtl. Bodenbewegungen registriert, installiert. Da dieses Intervall viel zu groß ist, um auf Gefahren rechtzeitig zu reagieren, sollte ab 2018 eine Neigungsüberwachungsanlage, die das Gelände permanent überwacht und Veränderungen sofort an die Fahrdienstleitung meldet, installiert werden.<sup id="cite_ref-20" class="reference"><a href="#cite_note-20"><span class="cite-bracket">[</span>19<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Im Zuge des Rahmenplans 2022–2027 wollen die ÖBB dort weitere Verbesserungen vornehmen.<sup id="cite_ref-21" class="reference"><a href="#cite_note-21"><span class="cite-bracket">[</span>20<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die Stauwirkung des Arlberggebiets auf die in Mitteleuropa häufig aus Westen heranströmenden Luftmassen sorgt für den Niederschlags- und speziell Schneereichtum des Gebiets, vor allem an der Westrampe der Bahn. Beispielsweise lagen am 22. April 1917 im Bahnhof Langen a. A. 2,74 m Schnee.<sup id="cite_ref-22" class="reference"><a href="#cite_note-22"><span class="cite-bracket">[</span>21<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Im Beobachtungszeitraum 1971 bis 2000 fielen in Langen a. A., wo am Bahnhof eine automatische Wetterstation der <a href="GeoSphere_Austria" title="GeoSphere Austria">GeoSphere Austria</a><sup id="cite_ref-23" class="reference"><a href="#cite_note-23"><span class="cite-bracket">[</span>22<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> steht, durchschnittlich 1653 mm Jahresniederschlag, etwa 30 % mehr als in <a href="St._Anton_am_Arlberg" title="St. Anton am Arlberg">St. Anton</a>, das im Lee des Arlbergs liegt.<sup id="cite_ref-24" class="reference"><a href="#cite_note-24"><span class="cite-bracket">[</span>23<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Wegen der häufigen Bedrohungen der Bahn durch Lawinen und Starkniederschläge betreiben auch die ÖBB mehrere automatische Wetterstationen entlang der Strecke, unter anderem auf dem <i>Blasegg</i> oberhalb des Bahnhofs Langen<sup id="cite_ref-25" class="reference"><a href="#cite_note-25"><span class="cite-bracket">[</span>24<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> und auf dem 2991 m hohen Gauderspitz.<sup id="cite_ref-26" class="reference"><a href="#cite_note-26"><span class="cite-bracket">[</span>25<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Streckensperrungen werden (häufig bei oder ab <a href="Europ%C3%A4ische_Gefahrenskala_f%C3%BCr_Lawinen" title="Europäische Gefahrenskala für Lawinen">Lawinenwarnstufe</a> 4) in Zusammenarbeit mit gebietskundigen Angehörigen der betriebseigenen<sup id="cite_ref-27" class="reference"><a href="#cite_note-27"><span class="cite-bracket">[</span>26<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> und örtlichen Lawinenkommissionen vorgenommen.<sup id="cite_ref-:1_28-0" class="reference"><a href="#cite_note-:1-28"><span class="cite-bracket">[</span>27<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

Regelmäßig werden die im Trassenbereich stehenden Bäume auf ihre Standfestigkeit überprüft und labile Exemplare entfernt, was aufgrund der Steilheit des Geländes oft mit Hilfe eines Hubschraubers geschieht.<sup id="cite_ref-29" class="reference"><a href="#cite_note-29"><span class="cite-bracket">[</span>28<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Linienführung"><span id="Linienf.C3.BChrung"></span>Linienführung</h4></div>

<p>Die Arlbergbahn verlässt <a href="Innsbruck_Hauptbahnhof" title="Innsbruck Hauptbahnhof">Innsbruck Hauptbahnhof</a> westwärts und führt südlich des <a href="Inn" title="Inn">Inn</a> weitgehend geradlinig am weiten Talboden über <a href="Telfs" title="Telfs">Telfs</a>-<a href="Pfaffenhofen_(Tirol)" title="Pfaffenhofen (Tirol)">Pfaffenhofen</a> bis etwa <a href="Haiming_(Tirol)" title="Haiming (Tirol)">Haiming</a>, von wo aus die Linienführung durch das <a href="Tschirgant" title="Tschirgant">Bergsturzgebiet des Tschirgant</a> an der Mündung der <a href="%C3%96tztaler_Ache" title="Ötztaler Ache">Ötztaler Ache</a> in den Inn bis Roppen etwas kurviger gehalten wurde. Westlich von Roppen begleitet die Bahnlinie in der Innschlucht den Fluss am Talgrund bis zum Bahnhof Imst-Pitztal.<sup id="cite_ref-30" class="reference"><a href="#cite_note-30"><span class="cite-bracket">[</span>29<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Ab hier weitet sich das Tal wieder etwas, die Trasse verbleibt aber dennoch meist am südlichen Hangfuß und umfährt durch die Linienverlegung im <a href="Zammer_Tunnel_(Eisenbahn)" title="Zammer Tunnel (Eisenbahn)">Zammer Tunnel</a> den <a href="Zams" title="Zams">gleichnamigen Ort</a> direkt an den <a href="Bahnhof_Landeck-Zams" title="Bahnhof Landeck-Zams">Bahnhof Landeck</a> heran.

</p><p>In Landeck beginnt unmittelbar nach der Westausfahrt des Bahnhofs der Anstieg in die Ostrampe der Arlbergbahn unter Querung des Inns. An der Südflanke des Sannatals geht es dann über <a href="Pians" title="Pians">Pians</a> bis <a href="Schloss_Wiesberg" title="Schloss Wiesberg">Wiesberg</a>, wo die von Süden kommende <a href="Trisanna" title="Trisanna">Trisanna</a> auf der <a href="Trisannabr%C3%BCcke" title="Trisannabrücke">gleichnamigen Brücke</a> hoch über dem Talboden gekreuzt wird. Dem <a href="Stanzer_Tal" title="Stanzer Tal">Stanzertal</a> und seinem Gewässer, der <a href="Rosanna" title="Rosanna">Rosanna</a>, wird weiter westwärts ebenfalls an dessen Südhängen gefolgt, wobei die exponierte Hangtrasse bis <a href="Strengen" title="Strengen">Strengen</a> weitgehend seit 1914 durch den Moltertobeltunnel im Berginneren ersetzt wurde. Nach <a href="Flirsch" title="Flirsch">Flirsch</a> kann die Arlbergbahn den geweiteten Talboden geradliniger nutzen und wurde daher auch doppelspurig ausgebaut. Ab etwa <a href="St._Jakob_am_Arlberg" class="mw-redirect" title="St. Jakob am Arlberg">St. Jakob am Arlberg</a> ist die ursprüngliche, offene Trassenführung zugunsten einer in den Abhängen des Zwölferkopfs liegenden südlichen Tunnelumfahrung von <a href="St._Anton_am_Arlberg" title="St. Anton am Arlberg">St. Anton am Arlberg</a> aufgegeben worden.

</p>

<p>Nach Passieren des <a href="Arlbergtunnel_(Eisenbahn)" title="Arlbergtunnel (Eisenbahn)">Arlbergtunnels</a> wird ab <a href="Langen_am_Arlberg" title="Langen am Arlberg">Langen am Arlberg</a> die steile Nordflanke des <a href="Klostertal" title="Klostertal">Klostertals</a> für die Westrampe hinunter nach <a href="Bludenz" title="Bludenz">Bludenz</a> genutzt. Zahlreiche weitere Kunstbauten mitsamt ausgedehnten Lawinenschutzgalerien kennzeichnen in weiterer Folge die im Unterhalt teure Strecke, die bis auf die Bahnhofsebenen von <a href="Wald_am_Arlberg" class="mw-redirect" title="Wald am Arlberg">Wald am Arlberg</a>, <a href="Dalaas" title="Dalaas">Dalaas</a>, <a href="Innerbraz" title="Innerbraz">Hintergasse</a><sup id="cite_ref-31" class="reference"><a href="#cite_note-31"><span class="cite-bracket">[</span>30<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> sowie <a href="Innerbraz" title="Innerbraz">Braz</a> nahezu immer im Maximalgefälle ohne Kehrschleifenbildung angelegt wurde. Erst vor dem <a href="Kloster_St._Peter" class="mw-redirect" title="Kloster St. Peter">Kloster St. Peter</a> ist der Talboden erreicht und nach weiteren 2 km der <a href="Bahnhof_Bludenz" title="Bahnhof Bludenz">Bahnhof Bludenz</a> im <a href="Ill_(Vorarlberg)" title="Ill (Vorarlberg)">Illtal</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Elektrifizierung">Elektrifizierung</h3></div>

<p>Ermutigt durch die positiven Erfahrungen beim Betrieb der <a href="Mittenwaldbahn" title="Mittenwaldbahn">Mittenwaldbahn</a> und in Anbetracht der Tatsache, dass natürliche <a href="Wasserkraft" title="Wasserkraft">Wasserkraft</a> zur <a href="Stromerzeugung" title="Stromerzeugung">Stromerzeugung</a> in ausreichendem Maß vorhanden war, beschäftigten sich weitblickende Ingenieure schon sehr früh mit der <a href="Elektrifizierung" title="Elektrifizierung">Elektrifizierung</a> der Arlbergbahn. Hinzu kam, dass die traditionellen Lieferanten für hochwertige Lokomotivkohle nach dem Zerfall der Monarchie nun im Ausland lagen. Dadurch wurde Kohle teuer.<sup id="cite_ref-:1_28-1" class="reference"><a href="#cite_note-:1-28"><span class="cite-bracket">[</span>27<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Das gab Anlass, die Elektrifizierung der Arlbergbahn per Gesetz vom 23. Juli 1920 zu beschließen.

</p><p>Anlässlich der 40-Jahr-Jubiläumsfeier des Durchschlags des Arlbergtunnels im Herbst 1923, an der 13 noch lebende Ingenieure der Bauzeit teilnahmen, verkündete <a href="Bruno_von_Enderes" title="Bruno von Enderes">Sektionschef Enderes</a> nicht ohne Stolz, dass ihr Werk durch die <i>Elektrisierung</i> der Arlbergbahn „schon bald die letzte Vollendung erfahren werde“.<sup id="cite_ref-32" class="reference"><a href="#cite_note-32"><span class="cite-bracket">[</span>8.2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die Elektrifizierung der Bahn erfolgte im <a href="Bahnstromsystem" class="mw-redirect" title="Bahnstromsystem">Bahnstromsystem</a> 15 kV, 16 ⅔ Hz, das in Österreich schon zu dieser Zeit als Einheitstromsystem für die Eisenbahnen vereinbart wurde. Die technische Ausführung der als <a href="Kettenaufh%C3%A4ngung" title="Kettenaufhängung">Kettenfahrleitung</a> ausgestatteten <a href="Oberleitung" title="Oberleitung">Oberleitung</a> erfolgte durch die <a href="Union-Elektricit%C3%A4ts-Gesellschaft" class="mw-redirect" title="Union-Elektricitäts-Gesellschaft">A.E.G. Union Elektrizitätsgesellschaft</a> und die <a href="%C3%96sterreichische_Siemens-Schuckert-Werke" title="Österreichische Siemens-Schuckert-Werke">Österreichischen Siemens-Schuckert Werke</a>.

</p><p>Die Bedeutung der Elektrifizierung der Arlbergbahn wurde 1925 mit der Herausgabe einer eigenen Festschrift durch die Österreichischen Bundesbahnen dokumentiert.

</p>

<caption>Aufnahme des elektrischen Betriebes

</caption>

<th>Datum</th>

<th>Abschnitt

</th></tr>

<tr>

<td><a href="Innsbruck_Hauptbahnhof" title="Innsbruck Hauptbahnhof">Innsbruck Hauptbahnhof</a>–<a href="Innsbruck_Westbahnhof" title="Innsbruck Westbahnhof">Innsbruck Westbahnhof</a> (infolge der Errichtung der Mittenwaldbahn)

</td></tr>

<tr>

<td>Innsbruck Westbahnhof–Telfs-Pfaffenhofen

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:center">19. Dezember 1923</td>

<td>Telfs-Pfaffenhofen–<a href="Bahnhof_Landeck-Zams" title="Bahnhof Landeck-Zams">Landeck</a>

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:center">20. November 1924</td>

<td><a href="Bahnhof_St._Anton_am_Arlberg" title="Bahnhof St. Anton am Arlberg">St. Anton am Arlberg</a>–Langen am Arlberg

</td></tr>

<tr>

<td style="text-align:center">29. April 1925</td>

<td>Landeck–St. Anton am Arlberg

</td></tr>

<tr>

<td>Langen am Arlberg–<a href="Bahnhof_Bludenz" title="Bahnhof Bludenz">Bludenz</a>

</td></tr>

</tbody></table>

<p>Somit war ab 14. Mai 1925 die gesamte Strecke durchgehend elektrisch befahrbar.

</p><p>Da nunmehr schwerere Züge über die Strecke geführt werden konnten, mussten darüber hinaus Gleise und Kunstbauten für die erhöhten <a href="Achslast" title="Achslast">Achs-</a> und <a href="Meterlast" title="Meterlast">Meterlasten</a> ertüchtigt werden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Ruetzwerk">Ruetzwerk</h4></div>

<p>Das südlich von Innsbruck bei <a href="Sch%C3%B6nberg_im_Stubaital" title="Schönberg im Stubaital">Unterschönberg</a> befindliche <a href="Ruetzkraftwerk" title="Ruetzkraftwerk">Ruetzkraftwerk</a> wurde 1912 zur Energieversorgung der Mittenwaldbahn errichtet. Dieses Kraftwerk wird von der <a href="Ruetz" title="Ruetz">Ruetz</a> gespeist und weist eine Gefällehöhe von 185 m auf. Für den Betrieb der Arlbergbahn wurde das Ruetzwerk erweitert und mit zwei Turbinensätzen zu 4.000 PS und einem Turbinensatz mit 8.000 PS ausgestattet.

</p><p>Für den elektrischen Teil sorgte die A.E.G. Union Elektrizitäts-Gesellschaft <a href="Wien" title="Wien">Wien</a> und für die Turbine die <a href="Voith_Austria_Holding" class="mw-redirect" title="Voith Austria Holding">Maschinenfabrik J.M. Voith St. Pölten</a>. Auch beim Ruetzwerk zeichnete die <a href="Lokomotivfabrik_Krauss_%26_Comp._Linz" title="Lokomotivfabrik Krauss & Comp. Linz">Lokomotivfabrik Krauss Linz</a> für die Druckrohrleitung verantwortlich.<sup id="cite_ref-Elektrisch_über_den_Arlberg_8-0" class="reference"><a href="#cite_note-Elektrisch_über_den_Arlberg-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Das Werk wurde 1983 durch ein Schachtkraftwerk nahe <a href="Fulpmes" title="Fulpmes">Fulpmes</a>, welches 15,4 MW<sup id="cite_ref-:0_33-0" class="reference"><a href="#cite_note-:0-33"><span class="cite-bracket">[</span>31<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> leistet, ersetzt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Kraftwerk_Spullersee">Kraftwerk Spullersee</h4></div>

<p>Nachdem der österreichische Abgeordnete <a href="Wilhelm_Ellenbogen" title="Wilhelm Ellenbogen">Wilhelm Ellenbogen</a> bereits vor dem Ersten Weltkrieg massiv für die Nutzung der Wasserkräfte zur Bahnstromerzeugung eingetreten war, wurde 1919 unter Staatssekretär Jukel und Sektionschef Ing. <a href="Ditteshof" title="Ditteshof">Dittes</a> das <i>Elektrisierungsamt</i> errichtet.<sup id="cite_ref-34" class="reference"><a href="#cite_note-34"><span class="cite-bracket">[</span>8.3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Mit dem darauf erfolgten Beschluss zur Errichtung des <a href="Kraftwerk" title="Kraftwerk">Kraftwerks</a> <a href="Spullersee" title="Spullersee">Spullersee</a> wurde der Grundstein für die Elektrifizierung der Arlbergbahn gelegt.

</p><p>Das Kraftwerk Spullersee steht unterhalb des Bahnhofs Wald am Arlberg, das zu dieser Zeit noch <i>Dannöfen</i> hieß, und wurde in den Jahren 1919 bis 1925 unter der Leitung von Ing. Dittes als zweites Kraftwerk der Österreichischen Staatsbahnen zur Versorgung der Arlbergstrecke errichtet. Da die Verantwortlichen zu dieser Zeit noch keine Erfahrungen mit dem Bau eines solchen Großkraftwerks hatten – das 1902 errichtete Kraftwerk Rosenbach diente vorwiegend nur der Baustelleneinrichtung für den Bau des Eisenbahn-<a href="Karawankentunnel_(Eisenbahn)" title="Karawankentunnel (Eisenbahn)">Karawankentunnels</a> –, war dieser eine technische Pionierleistung, die Bewunderung in ganz Europa fand.

</p><p>Das Wasser für den Antrieb der Generatoren des Kraftwerkes kommt aus dem <a href="Spullersee" title="Spullersee">Spullersee</a>, der über ein Fassungsvermögen von 13,5 Millionen Kubikmeter verfügt. Für das auf einer Wasserscheide liegende Staubecken (Wasserspiegel bei Vollstau in 1.827 Metern Höhe liegend) im Lechquellengebirge wurden zwei Sperrmauern mit 20 und 30 Meter Höhe errichtet. Von dort gelangt das Wasser über einen 1,8 Kilometer langen Stollen zum Wasserschloss. Ab dort strömte es durch zwei oberirdisch angeordnete Fallrohre über ein Gefälle von rund 800 m ins Kraftwerk Spullersee. Das Krafthaus war vorerst mit drei Turbinen zu je 8.000 <a href="Pferdest%C3%A4rke" title="Pferdestärke">PS</a> ausgestattet. Beim Bau des Kraftwerks wurde bereits darauf Rücksicht genommen, dass die Anlage noch um eine dritte Fallrohrleitung sowie einen vierten Turbinensatz für die Arlbergbahn und zwei weitere für die Bahnstrecke Lindau–Bludenz erweitert werden konnte, und später auch wurde. Die Gesamtleistung war also für 48.000 PS ausgelegt.

</p><p>Der bauliche und wasserbauliche Teil wurde von der Firma <i>Innerebner & Mayer</i> aus Innsbruck errichtet. Der elektrische Teil kam von den <a href="%C3%96sterreichische_Siemens-Schuckert-Werke" title="Österreichische Siemens-Schuckert-Werke">Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken</a> in Wien. Die Turbinen wurden von der <a href="Leobersdorfer_Maschinenfabrik" title="Leobersdorfer Maschinenfabrik">Leobersdorfer Maschinenfabriks</a>-AG gefertigt. Bemerkenswert dabei ist, dass die drei Druckrohrleitungen von der <a href="Lokomotivfabrik_Krauss_%26_Comp._Linz" title="Lokomotivfabrik Krauss & Comp. Linz">Lokomotivfabrik Krauss Linz</a> in Zusammenarbeit mit den <i>Mühlheimer Stahl und Walzwerken</i> errichtet wurde.<sup id="cite_ref-Elektrisch_über_den_Arlberg_8-1" class="reference"><a href="#cite_note-Elektrisch_über_den_Arlberg-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Seit 2021 fließt das Wasser durch eine unterirdische Druckrohrleitung vom Wasserschloß zum Kraftwerk, die drei alten Fallrohre wurden abgetragen und gleichzeitig einige technische Einrichtungen modernisiert. Wie schon vor dem Umbau beträgt die Leistung 36 MW.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Kraftwerk_Braz">Kraftwerk Braz</h4></div>

<p>Ein weiteres Kraftwerk der ÖBB, welches die knapp 300 Meter Gefälle unterhalb des Spullerseewerkes nutzt, befindet sich auf 728 m Seehöhe in Braz.<sup id="cite_ref-:2_35-0" class="reference"><a href="#cite_note-:2-35"><span class="cite-bracket">[</span>32<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Es leistet bis zu 25,5 MW<sup id="cite_ref-:0_33-1" class="reference"><a href="#cite_note-:0-33"><span class="cite-bracket">[</span>31<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> und entstand zwischen 1948 und 1953.<sup id="cite_ref-36" class="reference"><a href="#cite_note-36"><span class="cite-bracket">[</span>33<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Diese drei Kraftwerke liefern jährlich rund 220.000 Megawattstunden und decken damit rund 80 % des Bahnstrombedarfs von Vorarlberg und Tirol.<sup id="cite_ref-37" class="reference"><a href="#cite_note-37"><span class="cite-bracket">[</span>34<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Übertragungsleitung_und_Unterwerke"><span id=".C3.9Cbertragungsleitung_und_Unterwerke"></span>Übertragungsleitung und Unterwerke</h4></div>

<p>Das Spullerseewerk und das Ruetzwerk wurden durch eine <a href="Bahnstromleitung" title="Bahnstromleitung">Übertragungsleitung</a> mit 55.000 <a href="Volt" title="Volt">Volt</a> Spannung miteinander verbunden, die überwiegend abseits der Bahn und zwischen Langen und St. Anton in einer Seehöhe von 2.019 m über den Arlberg verlief. Aus dieser wurden die <a href="Unterwerk" title="Unterwerk">Unterwerke</a> in Dannöfen (Wald am Arlberg), Flirsch, Roppen und Zirl versorgt, die die Energie auf die Fahrdrahtspannung von 15.000 V herunter transformierten.

</p><p>Am Bau der Übertragungsleitung waren die Firmen <i>A.E.G. Union Elektrizitäts-Gesellschaft Wien</i>, die <a href="ELIN" title="ELIN">ELIN AG für elektrische Industrie</a> und die <i>Österreichischen Siemens-Schuckert Werke</i> beteiligt. Die beiden letztgenannten Firmen statteten zudem die Unterwerke aus.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>Mit der Eröffnung wurde eine völlig neue Verbindung zwischen dem <a href="Bodensee" title="Bodensee">Bodensee</a> und der <a href="Adriatisches_Meer" title="Adriatisches Meer">Adria</a> geschaffen. Der Verkehr entwickelte sich rasch, so dass bereits am 15. Juli 1885 das zweite Gleis durch den von Anfang an zweigleisig projektierten Arlbergtunnel eröffnet werden konnte. 1934 ging das erste <a href="Elektromechanisches_Stellwerk" title="Elektromechanisches Stellwerk">elektromechanische Stellwerk</a> im Bahnhof Braz in Betrieb.<sup id="cite_ref-:7_14-1" class="reference"><a href="#cite_note-:7-14"><span class="cite-bracket">[</span>13<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Vorzeigezug der Arlberg-Strecke wurde der <a href="Arlberg-Orient-Express" class="mw-redirect" title="Arlberg-Orient-Express">Arlberg-Orient-Express</a> als <a href="Luxuszug_(Zuggattung)" title="Luxuszug (Zuggattung)">Luxuszug</a>, der ausschließlich Schlafwagen, Speisewagen und Salonwagen der ersten beiden Klassen von <a href="Paris" title="Paris">Paris</a> nach <a href="Bukarest" title="Bukarest">Bukarest</a> mitführte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Arlberg-Orient-Express in einen <a href="Schnellzug" title="Schnellzug">Schnellzug</a> umgewandelt, der Schlafwagen und Sitzwagen mitführte. Ab 1962 wurde er als Arlberg-Express auf den Laufweg von Paris nach Wien verkürzt und Mitte der 1990er Jahre eingestellt.<sup id="cite_ref-38" class="reference"><a href="#cite_note-38"><span class="cite-bracket">[</span>35<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>In der ersten österreichischen Republik gehörte die Strecke in den Zuständigkeitsbereich der <a href="Bundesbahndirektion_Innsbruck" title="Bundesbahndirektion Innsbruck">Bundesbahndirektion Innsbruck</a>. Nach dem <a href="Anschluss_%C3%96sterreichs" title="Anschluss Österreichs">Anschluss Österreichs</a> 1938 firmierte diese kurzfristig als <i>Reichsbahndirektion Innsbruck</i>, bevor sie bereits zum 15. Juli 1938 aufgelöst und der <a href="Reichsbahndirektion_Augsburg" title="Reichsbahndirektion Augsburg">Reichsbahndirektion Augsburg</a> unterstellt wurde.<sup id="cite_ref-39" class="reference"><a href="#cite_note-39"><span class="cite-bracket">[</span>36<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Nach 1945 wurden die ÖBB wieder gegründet, die Direktionsstruktur aus der Zeit vor 1938 wieder eingerichtet und die Bundesbahndirektion Innsbruck erneut eingerichtet.

</p><p>

Ab 1958 setzten SBB und ÖBB zwischen Basel und Wien den <a href="Transalpin_(Zug)" title="Transalpin (Zug)">Transalpin</a> ein, der den Arlberg-Orient-Express als wichtigsten Zug der Strecke ablöste. 2010 wurde der Transalpin vorübergehend eingestellt und durch einen <a href="Railjet_(Zuggattung)" title="Railjet (Zuggattung)">Railjet</a> der ÖBB ersetzt.</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Betrieb">Betrieb</h2></div>

<p>Insgesamt hat sich bis heute der Verkehr trotz Konkurrenz durch den Straßentunnel so stark entwickelt, dass mittlerweile die Zufahrtsstrecken fast durchgehend zweigleisig ausgebaut wurden. Zusätzlich zum beträchtlichen Güterverkehr rollen schnelle <a href="Railjet_(Zuggattung)" title="Railjet (Zuggattung)">Railjet</a>-Züge von <a href="Wien" title="Wien">Wien</a> nach Vorarlberg. Der Regionalzugverkehr auf den beiden Rampen und durch den Tunnel wurde jedoch wegen der sehr geringen Fahrgastzahlen gänzlich eingestellt. Mit Ausnahme von St. Anton und Langen wurden deshalb alle Personenzughalte zwischen Landeck-Zams und Bludenz aufgegeben. Die Stationen zwischen Bludenz und Langen wurden bis zum Fahrplanwechsel im Mai 1999 bedient.<sup id="cite_ref-40" class="reference"><a href="#cite_note-40"><span class="cite-bracket">[</span>37<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Dies hatte zur Folge, dass nur noch ein einziges Regionalzugpaar über den Berg fuhr (<a href="Regional-Express#Österreich" title="Regional-Express">REX</a> 1878/1879), welches aber auch nur an den beiden Fernverkehrsstationen St. Anton und Langen hielt. Seit 2010 verkehren keine Nahverkehrszüge mehr über den Arlberg. Im Reiseverkehr wird die Bergstrecke (Stand 2020) ausschließlich von Fernverkehrszügen bedient. Ein weiterer Vorteil der entfallenden Regionalzüge sind die zusätzlich entstandenen <a href="Fahrplantrasse" title="Fahrplantrasse">Fahrplantrassen</a> für die Fernverkehrs- und Güterzüge. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 verkehrt tagsüber im Durchschnitt stündlich je ein Fernzug in beiden Richtungen über die Arlbergbahn. Diese können zwischen Bludenz und St. Anton in der 2. Klasse auch mit <a href="Verkehrsverbund_Vorarlberg" title="Verkehrsverbund Vorarlberg">Vorarlberger Verkehrsverbund</a>fahrkarten, auf Tiroler Seite auch mit Karten des <a href="Verkehrsverbund_Tirol" title="Verkehrsverbund Tirol">Verkehrsverbundes Tirol</a> genutzt werden. Lediglich die <a href="Fahrradmitnahme" title="Fahrradmitnahme">Fahrradmitnahme</a> ist auch hier reservierungspflichtig und erfordert den Erwerb einer Fahrradkarte für den Fernverkehr.<sup id="cite_ref-41" class="reference"><a href="#cite_note-41"><span class="cite-bracket">[</span>38<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Mit Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wurde die Haltestelle <i>Oberhofen im Inntal</i> eröffnet. Sie ist die zurzeit jüngste Station der gesamten Strecke. In der ersten Hälfte des Fahrplanjahres 2005 wurde die Station von lediglich neun Zügen pro Richtung angefahren, ehe mit 13. Juni 2005 dieses Angebot auf bis zu 29 Züge pro Richtung angehoben wurde. Mittlerweile ist sie integraler Bestandteil der <a href="S-Bahn_Tirol" title="S-Bahn Tirol">S-Bahn Tirol</a>.

</p>

<p>Die schwerwiegenden Ereignisse des <a href="Alpenhochwasser_2005" title="Alpenhochwasser 2005">Hochwassers in den Alpen 2005</a> gingen an der Arlbergstrecke ebenfalls nicht spurlos vorbei. Neben anderen kleineren Schäden wurde zwischen den Bahnhöfen Strengen und Flirsch ein Damm der Arlbergbahn weggespült. Bis zum vollständigen Wiederaufbau musste die Strecke von 23. August bis 3. Dezember gesperrt werden. Insgesamt mussten 4 km Gleise neu verlegt und die Oberleitung instand gesetzt werden. Die Sanierungskosten betrugen 25 Millionen Euro.

</p><p>Auf der Arlbergbahn gibt es noch Schrankenanlagen. So existieren nahe der Parzelle <a href="Radin_(Bludenz)" title="Radin (Bludenz)">Radin</a> an der EK 130,502 eine niveaugleiche Kreuzung mit der <a href="Landesstra%C3%9Fe" title="Landesstraße">Landesstraße</a> 97 (Klostertaler Straße) und etwas westwärts in der Parzelle Unterradin eine mit einer Nebenstraße.<sup id="cite_ref-42" class="reference"><a href="#cite_note-42"><span class="cite-bracket">[</span>39<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Eine andere Nebenstraße kreuzt die drei Gleise der westlichen Ausfahrt des Bahnhofs Braz. Die letzte Schrankenanlage auf der Strecke, die noch von Hand bedient wurde, war jene in Imsterberg in Tirol.<sup id="cite_ref-43" class="reference"><a href="#cite_note-43"><span class="cite-bracket">[</span>40<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Dort stand zuletzt der letzte ÖBB-Schrankenwärter Tirols, ehe auch diese Anlage am 29. November 2019 automatisiert wurde.<sup id="cite_ref-44" class="reference"><a href="#cite_note-44"><span class="cite-bracket">[</span>41<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Im Zuge der Automatisierung des Betriebsablaufs wurden die Fahrdienstleiterstellen auf den Bahnhöfen zwischen Landeck und Bludenz sukzessive abgeschafft und die Steuerung von der Betriebsführungszentrale Innsbruck übernommen. Der letzte besetzte Bahnhof war der in Braz; der dortige Fahrdienstleiter verließ diesen am 13. August 2021.<sup id="cite_ref-:7_14-2" class="reference"><a href="#cite_note-:7-14"><span class="cite-bracket">[</span>13<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Ausbau_der_Strecke">Ausbau der Strecke</h2></div>

<p>Wegen des wachsenden Verkehrsvolumens wurde die Strecke immer wieder ausgebaut. Seit dem Umbau des Bahnhofs St. Anton können bis zu 120 Züge pro Tag die Arlbergstrecke benutzen, die auf einzelnen Abschnitten östlich von St. Anton Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h fahren können.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Konzertkurve">Konzertkurve</h3></div>

<p>In den Jahren 1953 bis 1956 wurde die früher auf Straßenniveau verlaufende Verbindung von Innsbruck Westbahnhof zum Innsbrucker Hauptbahnhof in einen Einschnitt verlegt. Die Verbindung wurde dreigleisig ausgeführt – zwei Gleise dienen dem Reisezugverkehr, ein Gleis dient den Güterzügen. Es zweigt nach der Unterquerung der Leopoldstraße von den anderen beiden Gleisen ab und führt direkt in den <a href="Frachtenbahnhof_Innsbruck" class="mw-redirect" title="Frachtenbahnhof Innsbruck">Frachtenbahnhof Innsbruck</a>. Die am 30. April 1956 eröffnete Strecke hob drei <a href="Bahn%C3%BCbergang" title="Bahnübergang">Bahnübergänge</a> auf. Sie trägt den Namen <i>Konzertkurve</i> nach <a href="Fritz_Konzert" title="Fritz Konzert">Fritz Konzert</a>, dem damaligen Stadtbaudirektor von Innsbruck und Initiant des Bauwerkes.<sup id="cite_ref-45" class="reference"><a href="#cite_note-45"><span class="cite-bracket">[</span>42<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Ötztal_–_Landeck-Zams"><span id=".C3.96tztal_.E2.80.93_Landeck-Zams"></span>Ötztal – Landeck-Zams</h3></div>

<p>Als nächstes Teilstück zum zweigleisigen Ausbau der Arlbergbahn folgt das Stück Ötztal – Landeck-Zams. Der circa 20 km lange eingleisige Abschnitt wurde aus wirtschaftlichen Gründen teilweise zweigleisig ausgebaut. Zwischen Innsbruck und Ötztal ist die Trasse durchgehend zweigleisig, zwischen Ötztal und Kronburg bis auf ein kurzes Stück zwischen Landeck-Zams und Schönwies eingleisig, ein zweigleisiger Ausbau ist zwischen Imst und Imsterberg geplant. Im Rahmenplan der ÖBB 2023–2028 ist ein vollständiger Ausbau jedoch nicht eingeplant, im Zielnetz 2040 der ÖBB befinden sich für den Ausbau allerdings noch weitere Maßnahmen, konkret sind diese jedoch noch nicht.<sup id="cite_ref-46" class="reference"><a href="#cite_note-46"><span class="cite-bracket">[</span>43<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Hingegen ist eine Kapazitätsoptimierung und der Bahnhofsumbau von <a href="Bahnhof_Imst-Pitztal" title="Bahnhof Imst-Pitztal">Imst-Pitztal</a> und <a href="Sch%C3%B6nwies" title="Schönwies">Schönwies</a> in Planung.<sup id="cite_ref-47" class="reference"><a href="#cite_note-47"><span class="cite-bracket">[</span>44<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Landeck-Zams_–_St._Anton_am_Arlberg"><span id="Landeck-Zams_.E2.80.93_St._Anton_am_Arlberg"></span>Landeck-Zams – St. Anton am Arlberg</h3></div>

<p>Der erste Ausbau der Strecke fand im Bereich Schnann–St. Jakob statt. Dabei folgt die neue Trasse der alten Streckenführung. Um den Besucheransturm auf die <a href="Alpine_Skiweltmeisterschaften_2001" title="Alpine Skiweltmeisterschaften 2001">Alpinen Skiweltmeisterschaften</a> bewältigen zu können, musste die Arlbergbahn im Bereich <a href="St._Anton_am_Arlberg" title="St. Anton am Arlberg">St. Jakob</a>–St. Anton ausgebaut werden. Man entschied sich für eine Verlegung der neuen Trasse nach Süden. Sie zweigt kurz vor der Haltestelle St. Jakob in den Wolfsgrubentunnel ab, durchläuft den Bahnhof St. Anton, der am südlichen Ortsrand neu errichtet wurde und mündet 400 m vor seinem alten Portal in den Arlbergtunnel. Das alte Portal wurde abgetragen. Sein Oberteil wurde restauriert und erhielt einen ehrenvollen Platz vor dem neuen Bahnhof St. Anton, genau in Höhe des jetzigen Ostportals.

</p><p>Obwohl der Regionalzugverkehr eingestellt wurde, erhielten die Orte Schnann und Pettneu neue Haltestellen. Anlässlich der alpinen Ski-WM 2001 wurden hier zahlreiche Auto-Parkplätze eingerichtet. Die Besucher des Großereignisses wurden mit Shuttlezügen, die zwischen Langen und Schnann verkehrten, nach St. Anton gebracht. Für andere Großereignisse, wie beispielsweise das <a href="Arlberg-Kandahar-Rennen" title="Arlberg-Kandahar-Rennen">Arlberg-Kandahar-Rennen</a>, können diese Einrichtungen weiterhin genutzt werden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="St._Anton_am_Arlberg_–_Langen_am_Arlberg_(Arlbergtunnel)"><span id="St._Anton_am_Arlberg_.E2.80.93_Langen_am_Arlberg_.28Arlbergtunnel.29"></span>St. Anton am Arlberg – Langen am Arlberg (Arlbergtunnel)</h3></div>

<p>Nachdem im <a href="Arlbergtunnel_(Eisenbahn)" title="Arlbergtunnel (Eisenbahn)">Arlbergtunnel</a> bereits 1987/88 zur Erreichung größerer Eckhöhen für Züge des <a href="Kombinierter_Verkehr" title="Kombinierter Verkehr">kombinierten Verkehrs</a> ein Streckengleis abgesenkt und teilweise mit einer <a href="Feste_Fahrbahn" title="Feste Fahrbahn">Festen Fahrbahn</a> ausgestattet wurde, fanden seit September 2004 eine Generalüberholung des Tunnels aus Sicherheitsgründen und eine Sanierung der 120 Jahre alten Bausubstanz statt.<sup id="cite_ref-48" class="reference"><a href="#cite_note-48"><span class="cite-bracket">[</span>45<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Bei dieser sicherheitstechnischen Nachrüstung des Arlbergtunnels handelt es sich um zwei Teilprojekte. Gemeinsam mit der <a href="ASFINAG" title="ASFINAG">ASFINAG</a> erstellte die <a href="%C3%96BB_Infra" class="mw-redirect" title="ÖBB Infra">ÖBB-Infrastruktur Bau AG</a> Flucht- und Rettungswege, wobei der Arlberg-Eisenbahntunnel durch sechs Fluchtstollen mit dem nahezu parallel verlaufenden Straßentunnel verbunden wurde.<sup id="cite_ref-:4_49-0" class="reference"><a href="#cite_note-:4-49"><span class="cite-bracket">[</span>46<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Während die Herstellung der Rettungswege seit 6. März 2008 abgeschlossen ist, wurde danach an der Sanierung und sicherheitstechnischen Nachrüstung des Eisenbahntunnels weiter gearbeitet. Aus diesem Grund war der Arlbergtunnel bis Sommer 2010 fast durchgehend nur eingleisig befahrbar.

</p><p>Mit der Fertigstellung dieses Projekts im Gesamtaufwand von 47 Millionen Euro wurde ein Sicherheitskonzept umgesetzt, das in ganz Europa einzigartig ist. Das Rettungssystem basiert auf dem Prinzip der Selbstrettung, in dem sich betroffene Personen aus der unmittelbaren Gefahrenzone retten können.<sup id="cite_ref-Vorarlberg_online_50-0" class="reference"><a href="#cite_note-Vorarlberg_online-50"><span class="cite-bracket">[</span>47<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die aus dem Arlberg-Eisenbahntunnel herausführenden Fluchtstollen münden in Sammelräume, die bis zu 800 Personen Platz bieten und mit doppelten Schleusentoren gegen Hitze und Rauch abgesichert sind. Der Luftdruck in diesen Räumen kann im Brandfall leicht erhöht werden, um Rauch aus dem Tunnel fernzuhalten.<sup id="cite_ref-:3_51-0" class="reference"><a href="#cite_note-:3-51"><span class="cite-bracket">[</span>48<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Im Ereignisfall ist jeder dieser Sammelräume zu Fuß in 20 Minuten erreichbar, wobei überdimensionale Schautafeln und Markierungen die Fluchtwege erklären. Über den anderen freien Tunnel können diese Personen anschließend von den Sicherheitskräften geborgen werden. Alle Anlagen werden von der Betriebszentrale der ASFINAG in St. Jakob am Arlberg mit Videokameras überwacht. Die Tunnelwarte ist über Notruf-Fernsprecher erreichbar.

</p><p>In einer Vielzahl von Maßnahmen wird eine Aufweitung und Sanierung der Substanz des Tunnels durchgeführt. Zur Befahrbarkeit des Tunnels mit herkömmlichen Einsatzfahrzeugen wurden beide Gleise abgesenkt und mit einer „Festen Fahrbahn“ ausgestattet. Neben anderen Sicherheitseinrichtungen, wie Beleuchtung oder Handläufen, wurden Wendenischen errichtet, die den Feuerwehrfahrzeugen im Rettungs- und Übungsfall das Rangieren ermöglichen. Aufgrund der räumlichen Nähe des Straßentunnels zum Eisenbahntunnel – die beiden Tunnel verlaufen in einer Entfernung von 160 bis 310 Metern und einer größten Höhendifferenz von 35 Meter nahezu parallel zueinander – wurden die beiden Tunnel alle 1.700 Meter durch gemeinsame Fluchtstollen, die in Rettungskammern führen, verbunden. Diese Verbindungsgänge dienen vorwiegend der Selbstrettung der Eisenbahn- sowie Straßenbenutzer. Seit Ende 2007 sind diese Bauarbeiten abgeschlossen und die zugehörenden Leitsysteme benutzbar.

</p><p>Ab August 2007 wurde die Feste Fahrbahn für Gleis 1 errichtet, die im September 2008 fertiggestellt wurde, ehe im Zeitraum von Oktober 2008 bis Ende 2009 die Feste Fahrbahn für Gleis 2 errichtet wurde. Insgesamt wurden dabei acht Weichen, 40.000 m Schienen und 25.000 Stück Schwellen ausgebaut, 27.000 Tonnen Gleisschotter und 15.000 Kubikmeter Felsen und Gesteine aus der Tunnelsohle abgetragen. Weiters mussten 48.000 Kubikmeter Spritzbeton und 3.500 Quadratmeter Mauerwerk abgetragen sowie 22.500 Quadratmeter Gewölbe gereinigt werden. Errichtet wurden zweimal 10.000 Laufmeter Feste Fahrbahn mit 3.700 Stück Gleistragplatten und 40.000 m <a href="Schiene_(Schienenverkehr)" class="mw-redirect" title="Schiene (Schienenverkehr)">Schienen</a> der Bauform UIC 60, die als Einzelschienen in einer Länge bis zu 120 Meter eingebracht und lückenlos verschweißt wurden. Für den Gleiswechsel wurden im Bereich der Festen Fahrbahn acht Weichen neu verlegt. Im Tunnel wurden 48.600 Quadratmeter Spritzbeton neu aufgebracht. Die Gesamtfertigstellung erfolgte Mitte 2010.

</p><p>Zwischen dem östlich des Bahnhofs St. Anton befindlichen <i>Wolfsgrubentunnel</i> und dem Straßentunnel wurde nach dem gleichen Konzept, wie im Arlberg-Eisenbahntunnel, ein weiterer Fluchtstollen mit Sammelraum angelegt.<sup id="cite_ref-:4_49-1" class="reference"><a href="#cite_note-:4-49"><span class="cite-bracket">[</span>46<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Langen_am_Arlberg_–_Klösterle_(Blisadonatunnel)"><span id="Langen_am_Arlberg_.E2.80.93_Kl.C3.B6sterle_.28Blisadonatunnel.29"></span>Langen am Arlberg – Klösterle (Blisadonatunnel)</h3></div>

<p>Der 2.411 Meter lange Blisadonatunnel ersetzt die alte, bei der Fertigstellung der Bahn durchgehend oberirdische und mit zwei nachträglich gebauten Tunnels dann teilweise unterirdisch geführte Strecke zwischen Langen und Klösterle. Er beginnt mit zwei Röhren nach dem Bahnhof Langen: Einer zweigleisigen Hauptröhre und einer eingleisigen Nebenröhre an der Nordseite, welche nach kurzer Strecke in die Hauptröhre einmündet. Nachdem der einröhrige Hauptabschnitt des Tunnels durchfahren wurde, endet der Doppelgleisabschnitt. Das Gleis zweigt in eine schmale Seitenröhre nach links in Richtung Süden ab und führt bis zum derzeitigen Westportal nach Klösterle. Die Hauptröhre, deren Weiterbau geplant ist, endet wenige Meter hinter der Abzweigung der Seitenröhre.

</p><p>Die bereits vor dem Bau des Blisadonatunnels (aufgrund der im Mai 1999 geschehenen Einstellung des Nahverkehrs) aufgelassene Haltestelle Klösterle wurde in diesem Zusammenhang von der Arlbergbahn abgeschnitten. Der aufgelassene Streckenteil zwischen dem Westkopf des Bahnhofs Langen und der Einmündung des Blisadonatunnels (nächst dessen Westportal) in die Bestandsstrecke ist nahezu auf seiner Gesamtlänge begehbar. Der Großtobeltunnel wurde zugeschüttet, das zugehörige Tobel ist inmitten großzügiger Lawinenverbauungen zu Fuß zu überqueren. Zwischen dem (verschütteten) Westportal des Großtobeltunnels und der obengenannten Einmündung ist die ehemalige Trasse sogar asphaltiert. Die Wäldletobelbrücke und die ehemalige Haltestelle Klösterle sind somit gut erreichbar.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Braz_–_Bludenz"><span id="Braz_.E2.80.93_Bludenz"></span>Braz – Bludenz</h3></div>

<p>Als nächstes Teilstück zum vollständigen zweigleisigen Ausbau der Arlbergbahn sollte das Stück Braz – Bludenz folgen. Die Neubaustrecke war bereits fertig geplant, wegen einer voraussichtlich bis 2032 ausreichenden Kapazität des vorhandenen Gleises wurde vom Bau jedoch vorerst abgesehen. Das 5.888 Meter lange Projekt hätte aus zwei Straßenunterführungen, einer Fußgängerüberführung, einer Brücke über den Almaintobel und dem 3.261 m langen Bingser Tunnel bestanden, die Kosten wurden auf etwa 132 Mio. € geschätzt.<sup id="cite_ref-52" class="reference"><a href="#cite_note-52"><span class="cite-bracket">[</span>49<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Es ist nun lediglich ein zweigleisiger Ausbau eines 1,4 km langen Abschnittes im Anschluss an das ostseitige Ende des Bahnhofs Bludenz, im Bereich des Klosterbogens, vorgesehen, wofür (Stand: I. Quartal 2023) vorbereitende Arbeiten laufen. Die Strecke wird dort zur Verringerung der Radien mitsamt der Landesstraße 97 um bis zu etwa 100 m nach Süden verschwenkt, die Weiche für den Übergang von der Ein- in die Zweigleisigkeit wird dann etwa beim km 134,2 auf Höhe der Parzelle Kaplina liegen.<sup id="cite_ref-53" class="reference"><a href="#cite_note-53"><span class="cite-bracket">[</span>50<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Triebfahrzeuge">Triebfahrzeuge</h2></div>

<p>Bei der Vielfältigkeit der Lokomotiveinsätze können wegen des langen Zeitraums nicht sämtliche Lokomotiv-Reihen wiedergegeben werden. Es fanden nicht nur viele normalspurige Reihen der kkStB Verwendung, sondern darüber hinaus nahezu alle Reihen der ÖBB. Die Hauptträger des Verkehrs auf der Arlbergbahn sind in folgender Aufstellung zu finden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Dampflokomotiven">Dampflokomotiven</h3></div>

<p>Für den Betrieb der Arlbergbahn wurde die Idee der Semmeringbahn aufgegriffen und ein Wettbewerb für Lokomotiven ausgeschrieben, an der sich die <a href="Wiener_Neust%C3%A4dter_Lokomotivfabrik" title="Wiener Neustädter Lokomotivfabrik">Wiener Neustädter Lokomotivfabrik</a>, die <a href="Lokomotivfabrik_Floridsdorf" title="Lokomotivfabrik Floridsdorf">Lokomotivfabrik Floridsdorf</a> und <a href="Krauss-Maffei" title="Krauss-Maffei">Krauss</a> in <a href="M%C3%BCnchen" title="München">München</a> beteiligten. Die 1884/85 ausgelieferten Lokomotiven hatten teils Innen-, teils Außenrahmen und wiesen Innensteuerung auf. Die Wiener Neustädter Maschinen fanden als <a href="KkStB_76" title="KkStB 76">kkStB 76</a>.01–04 (Dienstmasse 53,5 Tonnen), die Krauss-Lokomotiven als Reihe <a href="KkStB_78" title="KkStB 78">kkStB 78</a> (Dienstmasse 56,5 Tonnen) und die beiden Floridsdorfer Maschinen schließlich bildeten die <a href="KkStB_79" title="KkStB 79">kkStB-Reihe 79</a> (Dienstmasse 72,5 Tonnen). Tatsächlich setzten sich jedoch die Lokomotiven der <a href="KkStB_73" title="KkStB 73">kkStB-Reihe 73</a> durch, an deren Bau alle österreichischen Lokomotivfabriken beteiligt waren. Von dieser Universallokomotive, die ein Dienstgewicht von 55,1 t aufwies, wurden 436 Stück beschafft. Dank ihrer Leistung von 700 <a href="Pferdest%C3%A4rke" title="Pferdestärke">PS</a> konnte sie in der Ebene 1.650 Tonnen mit 30 km/h, auf einer Steigung von 10 ‰ 580 Tonnen mit 15 km/h und 220 Tonnen auf einer Steigung von 25 ‰ mit ebenfalls 15 km/h befördern. Sie wurden hauptsächlich im Güterzugverkehr eingesetzt.

</p><p>Von der Arlbergbahn selbst wurden weiters 1884 von Krauss in München fünf Personenzuglokomotiven der Reihe <a href="KkStB_28" title="KkStB 28">kkStB 28</a> beschafft. Diese 68,3 t schweren 1’C-Lokomotiven hatten Innenrahmen und Außensteuerung, entsprachen jedoch schon bald nicht mehr den gewünschten Erfordernissen am Arlberg. Sie wurden daher zur <a href="Giselabahn" class="mw-redirect" title="Giselabahn">Giselabahn</a> versetzt und wurden 1913 ausgemustert. Ein längeres Dasein durfte die <a href="KkStB_Tenderreihe_31" class="mw-redirect" title="KkStB Tenderreihe 31">kkStB Tenderreihe 31</a> auf der Arlbergbahn fristen, die wegen ihres geringen Dienstgewichts von nur 31 t mit Personenzuglokomotiven Verwendung fand.

</p><p>Außerdem wurden im Güterzugverkehr vorerst die von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und von der Lokomotivfabrik Floridsdorf gebauten, dreifach gekuppelten Schlepptenderlokomotiven der Reihe <a href="KkStB_48" title="KkStB 48">kkStB 48</a>, die ein Dienstgewicht von 41,1 t hatte, eingesetzt. Da mit diesen Lokomotiven binnen kurzer Zeit nicht mehr das Auslangen gefunden werden konnte, wurde schon bald auf die von <a href="Karl_G%C3%B6lsdorf" title="Karl Gölsdorf">Karl Gölsdorf</a> entwickelten, vierfach gekuppelten <a href="G%C3%BCterzug" title="Güterzug">Güterzug</a>-<a href="Schlepptender" title="Schlepptender">Schlepptenderlokomotiven</a> der <a href="KkStB_170" title="KkStB 170">Reihe 170</a> umgestellt. Diese Maschinen, die ebenfalls von der Südbahngesellschaft auf der Semmeringbahn und auf der Brennerbahn eingesetzt wurden, waren auf der Arlbergbahn ursprünglich im Schnellzugverkehr eingesetzt. Die Lokomotiven der Reihe 170 hatten ein Dienstgewicht von 68,5 t. Charakteristisch waren die zwei Dampfdome mit Verbindungsrohr. Sie erreichte mit 796 Stück die höchste Auflage aller österreichischen Lokomotivreihen.

</p><p>Nachdem sich bei der <a href="Tauernbahn" title="Tauernbahn">Tauernbahn</a> die beiden <a href="Hei%C3%9Fdampflokomotive" class="mw-redirect" title="Heißdampflokomotive">Heißdampflokomotiven</a> der <a href="KkStB_380" title="KkStB 380">kkStB-Baureihe 380</a> bewährten, ließ die kkStB bei der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf ab 1911 weitere 26 Maschinen herstellen, um diese unter anderem auf der Arlbergbahn einzusetzen. Dazu wurden diese zudem mit einer <a href="%C3%96lfeuerung_(Dampflokomotive)" title="Ölfeuerung (Dampflokomotive)">Ölzusatzfeuerung</a> ausgestattet, um im Arlbergtunnel selbst bei fehlender Durchlüftung verwendet werden zu können. Diese Maschinen mit einer Dienstmasse von 81,1 Tonnen waren wahre Kraftpakete und leisteten 1.645 PS, die sich bis zu Spitzenwerten von 2.100 PS steigern ließen. Die letzte neu entwickelte Dampflokreihe am Arlberg war nach dem Ersten Weltkrieg die 1’E-Schlepptenderlokomotive der <a href="BB%C3%96_81" title="BBÖ 81">Reihe 81</a>.

</p><p>Weiters fanden auf der Arlbergbahn noch Dampflokomotiven der Reihen <a href="KkStB_97" title="KkStB 97">kkStB 97</a> (04–06) Verwendung. Diese Nebenbahnlokomotiven, die ein Dienstgewicht von nur 29,0 t aufwiesen, wurden vorwiegend bei Arbeitszügen eingesetzt. Belegt ist auch die als Wiener Stadbahnlokomotive bekannte <a href="KkStB_30" title="KkStB 30">Reihe 30</a> im Vorspanndienst.

</p>

<div class="gallerytext"><a href="KkStB_48" title="KkStB 48">kkStB 48</a></div>

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<div class="gallerytext"><a href="KkStB_73" title="KkStB 73">kkStB 73</a></div>

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<div class="gallerytext"><a href="KkStB_78" title="KkStB 78">kkStB 78</a> (Krauss)</div>

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<div class="gallerytext"><a href="KkStB_79" title="KkStB 79">kkStB 79</a> (Floridsdorfer Lokomotivfabrik)</div>

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<div class="gallerytext"><a href="KkStB_97" title="KkStB 97">kkStB 97</a></div>

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<div class="gallerytext"><a href="KkStB_170" title="KkStB 170">kkStB 170</a></div>

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<div class="gallerytext"><a href="KkStB_380" title="KkStB 380">kkStB 380</a></div>

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</ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Diesellokomotiven">Diesellokomotiven</h3></div>

<p>Im Regelzugverkehr kamen Dieseltriebfahrzeuge nie zum Einsatz. Lediglich zum Verschub und zur Bedienung von Baustellen müssen, insbesondere bei abgeschalteter oder fehlender Oberleitung, Diesellokomotiven verwendet werden. Hier war es vor allem die von den <a href="GE_Jenbacher" class="mw-redirect" title="GE Jenbacher">Jenbacher Werken</a> gebaute ÖBB-Reihe <a href="%C3%96BB_2043" title="ÖBB 2043">2043</a>, die auf der Arlbergbahn zu finden war. Im Verschubbetrieb wurden zudem Lokomotiven der ÖBB-Reihen <a href="%C3%96BB_2062" title="ÖBB 2062">2062</a> und <a href="%C3%96BB_2067" title="ÖBB 2067">2067</a> verwendet, die jedoch immer mehr von der leistungsstärkeren ÖBB-Reihe <a href="%C3%96BB_2068" title="ÖBB 2068">2068</a> verdrängt wurden. Neuerdings sind zudem Dieselloks der ÖBB-Reihe <a href="Siemens_ER_20" class="mw-redirect" title="Siemens ER 20">2016</a> „Hercules“ auf der Arlbergbahn anzutreffen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Elektro-Triebfahrzeuge_und_-Triebzüge"><span id="Elektro-Triebfahrzeuge_und_-Triebz.C3.BCge"></span>Elektro-Triebfahrzeuge und -Triebzüge</h3></div>

<p>Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Arlbergbahn am 14. Mai 1925 wurde der Schnell- und Personenzugverkehr mit Triebfahrzeugen der BBÖ-Reihen <a href="BB%C3%96_1100" title="BBÖ 1100">1100</a> (später als „Krokodil“ bekannt) und <a href="BB%C3%96_1029" title="BBÖ 1029">1029</a> abgewickelt, während vor Güterzügen hauptsächlich die BBÖ-Reihe <a href="BB%C3%96_1080" title="BBÖ 1080">1080</a> zum Einsatz kam.<sup id="cite_ref-54" class="reference"><a href="#cite_note-54"><span class="cite-bracket">[</span>8.4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Ab 1940 wurden diese immer mehr von den weit leistungsstärkeren Lokomotiven der <a href="DR-Baureihe_E_94" title="DR-Baureihe E 94">DR-Baureihe E 94</a> verdrängt. Diese Type kam ursprünglich nach dem <a href="Anschluss_%C3%96sterreichs" title="Anschluss Österreichs">Anschluss Österreichs</a> an das <a href="NS-Staat" title="NS-Staat">Deutsche Reich</a> und der damit verbundenen Betriebsübernahme durch die <a href="Deutsche_Reichsbahn_(1920%E2%80%931945)" title="Deutsche Reichsbahn (1920–1945)">Deutsche Reichsbahn</a>. Nach Kriegsende verblieben 44 Lokomotiven in Österreich, die 1952 durch drei weitere Nachbau-Lokomotiven ergänzt wurden, sie erhielten im ÖBB-Nummernschema der Nachkriegszeit die Bezeichnung 1020. Erst 1995 wurden die letzten Lokomotiven dieser bedeutenden Reihe ausgemustert.

</p><p>Mit den ÖBB-Reihen <a href="%C3%96BB_1010" title="ÖBB 1010">1010</a> und insbesondere <a href="%C3%96BB_1110" title="ÖBB 1110">1110</a> kamen ab 1955 vorerst nur im Schnell- und Personenzugverkehr (später desgleichen im Güterzugverkehr) neue leistungsstarke Lokomotiven über den Arlberg zum Einsatz. Im Jahr 1963 folgten die Einheitslokomotiven der ÖBB-Reihe <a href="%C3%96BB_1042" class="mw-redirect" title="ÖBB 1042">1042</a>, die heute im Arlbergverkehr nicht mehr anzutreffen sind. Seit 1976 kamen auf der Arlbergbahn ferner die neu beschafften, thyristorgesteuerten Triebfahrzeuge der ÖBB-Reihen <a href="%C3%96BB_1044" class="mw-redirect" title="ÖBB 1044">1044</a> und 1144 zum Einsatz.

</p>

<p>Allerdings werden die 1044 / 1144 ebenfalls schon von den neuen Einheitslokomotiven der ÖBB-Reihen <a href="Siemens_ES64U2" title="Siemens ES64U2">1016</a> und <a href="Siemens_ES64U2" title="Siemens ES64U2">1116</a> Taurus verdrängt, die heute sowohl im Fernzug-, als auch im Güterzugverkehr das Bild beherrschen. Seit Einführung der neuen Railjet-Züge am 14. Dezember 2008 kommen im Fernverkehr fast ausnahmslos nur mehr Lokomotiven dieser Bauart zum Einsatz. Nach wie vor ist die 1044/1144 als Vorspann- oder Schiebelok vor beziehungsweise hinter Güterzügen, sowie auch noch vereinzelt bei der Bespannung von Reisezügen (Fahrplan 2017/18 vor dem IC-Zugpaar 118/119) anzutreffen.

</p><p>Für den am 1. Juni 1958 neu eingeführten Paradezug <a href="EC_Transalpin" class="mw-redirect" title="EC Transalpin">Transalpin</a> wurden eigens vier neue Triebzüge der ÖBB-Reihe <a href="%C3%96BB_4130" title="ÖBB 4130">4130</a> beschafft, die aus der ÖBB-Reihe <a href="%C3%96BB_4030" title="ÖBB 4030">4030</a> hervorgingen. Diese hatten eine entsprechend angehobene Leistung und eine größere Höchstgeschwindigkeit. Zudem war im Steuerwagen eine Küche untergebracht. Da die 4130 schon bald nicht mehr den Anforderungen genügten, kam es zur Neukonstruktion des ÖBB-Triebzuges <a href="%C3%96BB_4010" title="ÖBB 4010">4010</a>, der ab 1965 zum Einsatz kam. Der sechsteilige Triebzug setzte in Österreich völlig neue Maßstäbe in Sachen Komfort und war bei den Reisenden überaus beliebt. Da selbst mit 4010-Doppelgarnituren nicht mehr das Auslangen gefunden wurde, musste der Transalpin ab 1977 mit Lokomotiven und Waggons geführt werden.

</p><p>Im Regionalverkehr war der erste eingesetzte Triebzug die ÖBB-Reihe <a href="%C3%96BB_4030" title="ÖBB 4030">4030</a>, die wiederum von jenen der ÖBB-Reihe <a href="%C3%96BB_4020" title="ÖBB 4020">4020</a> abgelöst wurde.

</p><p>Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 kamen auf der Arlbergbahn die Triebzüge der Reihe <a href="%C3%96BB_4011" class="mw-redirect" title="ÖBB 4011">4011</a> – die ÖBB hatten drei Stück davon von der <a href="Deutsche_Bahn" title="Deutsche Bahn">DB</a>, bei der diese als <a href="ICE_T" title="ICE T">Baureihe 411</a> verkehrten, gekauft – im Zuglauf ICE 562 / ICE 661 (<a href="Wien_Westbahnhof" title="Wien Westbahnhof">Wien Westbf</a>–Bregenz) zum Einsatz. Im Regionalverkehr werden ebenfalls seit 9. Dezember 2007 im Zuglauf (<a href="Bahnhof_Rosenheim" title="Bahnhof Rosenheim">Rosenheim</a>)–Innsbruck Hbf–Landeck-Zams Triebzüge der Baureihe <a href="%C3%96BB_4024" class="mw-redirect" title="ÖBB 4024">4024</a> verwendet. Die zuvor verwendeten Triebzüge der ÖBB-Reihe <a href="%C3%96BB_4020" title="ÖBB 4020">4020</a> gehören damit der Vergangenheit an. Der ICE-Betrieb wurde 2008 wieder eingestellt.<sup id="cite_ref-55" class="reference"><a href="#cite_note-55"><span class="cite-bracket">[</span>51<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Seit Dezember 2009 wird die Arlbergbahn mit Railjet-Garnituren befahren, die in der Relation Wien – Salzburg – Innsbruck – Feldkirch – Zürich/Bregenz verkehren. Seit Dezember 2012 werden in der Relation Wien – Zürich – Wien fünf Tagesverbindungen mit Railjet erbracht.

</p>

<div class="gallerytext">„Krokodil“ <a href="BB%C3%96_1100" title="BBÖ 1100">BBÖ 1100</a></div>

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<div class="gallerytext"><a href="%C3%96BB_1180" class="mw-redirect" title="ÖBB 1180">ÖBB-Reihe 1180</a> in Landeck</div>

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<div class="gallerytext">Lange Zeit beherrschten Triebfahrzeuge der Reihe 1020 (hier in Flirsch) das Bild am Arlberg</div>

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<div class="gallerytext">Triebzug der Reihe 4010 fährt in Pians durch</div>

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<div class="gallerytext">Zwei Loks der Reihe 1044 warten im Bahnhof Landeck-Zams auf ihre nächsten Einsätze</div>

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<div class="gallerytext">Triebzug 4011 als <a href="%C3%96BB-EuroCity" title="ÖBB-EuroCity">ÖBB-EuroCity</a> 562 auf der Trisannabrücke</div>

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<div class="gallerytext">4011 und 4024 in Landeck-Zams</div>

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<div class="gallerytext">Triebzug der Reihe 4020 in Landeck-Zams</div>

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</ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Zwischenfälle"><span id="Zwischenf.C3.A4lle"></span>Zwischenfälle</h2></div>

<p>Die vor allem auf der Westrampe anspruchsvolle Trassenführung, technische Gebrechen und die Naturgewalten (<a href="Lawine" title="Lawine">Lawinen</a>, <a href="Mure" class="mw-redirect" title="Mure">Vermurung</a>, Steinschlag, unter Belastung durch Schnee oder Wind auf die Strecke gefallene Bäume) waren Ursache oder Mitursache einer Reihe schwerer Unfälle:

</p><p>14 Wagen eines bergauf fahrenden Güterzuges rissen am 14. Jänner 1924 beim Anfahren nach einem außerplanmäßigen Halt im damaligen <i>Großtobeltunnel</i>, gut einen Kilometer vor Langen am Arlberg, bei einer <a href="Zugtrennung" title="Zugtrennung">Zugtrennung</a> von den Lokomotiven ab. Sie liefen talwärts ab, bewegten sich mit weit über 100 km/h auf den Bahnhof Dalaas zu und konnten dort nur noch durch eine absichtlich herbeigeführte Entgleisung aufgehalten werden. Sie zerstörten einen Großteil der dortigen Bahnanlagen.<sup id="cite_ref-56" class="reference"><a href="#cite_note-56"><span class="cite-bracket">[</span>52<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Ein Bremsversagen war der Grund für das Entgleisen aller 33 Wagen eines Güterzuges zwischen Dalaas und Braz am 15. Februar 1947. Die Lok kam erst in <a href="N%C3%BCziders" title="Nüziders">Nüziders</a> zum Stehen.<sup id="cite_ref-:5_57-0" class="reference"><a href="#cite_note-:5-57"><span class="cite-bracket">[</span>53<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Das jetzige Dalaaser Bahnhofsgebäude ist nach der <a href="Lawinenkatastrophe_von_1954_in_Vorarlberg" title="Lawinenkatastrophe von 1954 in Vorarlberg">Lawinenkatastrophe von 1954</a> etwas außerhalb der Lawinenzugbahn neu errichtet und 1968 fertiggestellt worden. Der E 632 von Bregenz nach Wien war am Vormittag des 11. Jänner 1954 aufgrund akuter Lawinengefahr in Dalaas angehalten worden. Am 12. Jänner brach kurz nach Mitternacht eine Großlawine aus dem dafür berüchtigten <i>Muttentobel</i> herunter. Sie warf die führende, vor dem Zubau des Dalaaser Bahnhofsgebäudes zum Stehen gekommene <a href="%C3%96BB_1020" class="mw-redirect" title="ÖBB 1020">ÖBB 1020</a>.47 dieses Zuges auf die Seite. Durch ihr Gewicht milderte sie den Druck der Schneemassen auf diesem Teil des Hauses. Der von der Lokomotive nicht geschützte, ältere Teil des massiv gemauerten Gebäudes wurde weggerissen. Dabei starben die darin wohnende Eisenbahnerfamilie sowie im Warteraum befindliche Reisende des Zuges; insgesamt zehn Menschen.<sup id="cite_ref-58" class="reference"><a href="#cite_note-58"><span class="cite-bracket">[</span>54<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-59" class="reference"><a href="#cite_note-59"><span class="cite-bracket">[</span>55<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Unter anderem im Februar 1970 drang eine Lawine aus dem Muttentobel wieder bis aufs Bahngelände vor; Schäden durch diesen Lawinenabgang sind allerdings nicht überliefert.<sup id="cite_ref-:5_57-1" class="reference"><a href="#cite_note-:5-57"><span class="cite-bracket">[</span>53<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Am 27. Jänner 1968 wurde die 1908 errichtete Schanatobelbrücke zwischen Hintergasse und Braz nach starken Schneefällen von einer Lawine von den Widerlagern gerissen. Zwischen 29. Jänner und 20. Februar wurde unter schwierigen Bedingungen eine <a href="Behelfsbr%C3%BCcke" title="Behelfsbrücke">Behelfsbrücke</a> mit 42 m Stützweite mit <a href="Roth-Waagner-Br%C3%BCckenger%C3%A4t" title="Roth-Waagner-Brückengerät">Roth-Waagner-Brückengerät</a> errichtet. Wegen der Lawinengefahr im zu überbrückenden Graben musste die Behelfsbrücke im <a href="Freivorbau" title="Freivorbau">Freivorbau</a> errichtet werden. Ab Anfang August 1968 begannen die Vorarbeiten für den Brückenneubau. Unter laufendem Betrieb wurde neben der Behelfsbrücke eine 155 t schwere <a href="Langerscher_Balken" title="Langerscher Balken">Bogentragwerk-Brücke</a> errichtet. Diese wurde in der Nacht vom 17. auf den 18. November in einer 14-stündigen Sperrpause eingeschoben. Bis zum 19. Dezember 1968 wurde die Behelfsbrücke wieder abgebaut.<sup id="cite_ref-60" class="reference"><a href="#cite_note-60"><span class="cite-bracket">[</span>56<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Am 21. Februar 1971 bemerkte das Personal eines Güterzuges mit zehn mit melassiertem Spiritus beladenen, vierachsigen <a href="Polskie_Koleje_Pa%C5%84stwowe" title="Polskie Koleje Państwowe">PKP</a>-Kesselwagen ein Bremsversagen auf der Westrampe. Es zog noch alle erreichbaren Handbremsen an und sprang dann bei etwa 50 km/h ab. Alle Wagen entgleisten westlich des Bahnhofs Hintergasse aufgrund der zunehmenden, unzulässig hohen Geschwindigkeit. Sieben von ihnen stürzten etwa 100 m in die Tiefe und gerieten in Brand. Die Kupplung hinter der führenden ÖBB 1020 brach dabei, die Lokomotive lief mit bis zu 110 km/h talwärts und noch mit 100 km/h durch den Bahnhof Bludenz. Sie kam erst im Bahnhof <a href="Ludesch" title="Ludesch">Ludesch</a> zum Stehen.<sup id="cite_ref-61" class="reference"><a href="#cite_note-61"><span class="cite-bracket">[</span>57<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Am 11. August 1995 riss eine infolge eines schweren Gewitters abgehende <a href="Murgang" title="Murgang">Mure</a> die Masonbachbrücke weg. Ein talwärts fahrender Reisezug konnte nicht rechtzeitig angehalten werden; die Lokomotive und die ersten drei Wagen stürzten in die Schlucht des Masonbaches. Der Lokführer und drei Reisende starben.<sup id="cite_ref-62" class="reference"><a href="#cite_note-62"><span class="cite-bracket">[</span>58<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Eisenbahnunfall_von_Braz_1995" title="Eisenbahnunfall von Braz 1995">Eisenbahnunfall von Braz 1995</a></i></div>

<p>Am 16. Juni 2010 entgleiste zwischen <a href="Innerbraz" title="Innerbraz">Hintergasse</a> und <a href="Innerbraz" title="Innerbraz">Braz</a>, im und kurz nach dem Brazer Bogen, wo 70 km/h zulässig waren, ein talwärts fahrender Güterzug, der wegen Bremsversagens im Gefälle eine Geschwindigkeit von 125 km/h erreichte.<sup id="cite_ref-63" class="reference"><a href="#cite_note-63"><span class="cite-bracket">[</span>59<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Eisenbahnunfall_von_Braz_2010" title="Eisenbahnunfall von Braz 2010">Eisenbahnunfall von Braz 2010</a></i></div>

<p>Zwischen den Tiroler Stationen Roppen und Imst-Pitztal kam es am 16. Mai 2023, nachmittags zu einer Vermurung, die Strecke wurde gesperrt, ein Schienenersatzverkehr eingerichtet.<sup id="cite_ref-64" class="reference"><a href="#cite_note-64"><span class="cite-bracket">[</span>60<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Siehe_auch">Siehe auch</h2></div>

<ul><li><a href="Liste_der_Eisenbahnstrecken_in_%C3%96sterreich" title="Liste der Eisenbahnstrecken in Österreich">Liste der Eisenbahnstrecken in Österreich</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Hermann Strach, Autorenteam: <i>Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie.</i> Band 1/Teil 2, k.u.k. Hofbuchdruckerei Karl Prochaska, Wien-Teschen-Leipzig 1898.</li>

<li>Friedrich Bischoff: <i>Denkschrift der k. k. General-Direktion der österr. Staatsbahnen über den Fortschritt der Projektierungs- und Bauarbeiten der Arlberg-Bahn.</i> k. k. General-Direktion der österr. Staatsbahnen im Eigenverlag, 1890, <a href="OCLC" title="OCLC">OCLC</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://worldcat.org/oclc/600958250">600958250</a>.</li>

<li>Wilhelm Drathschmidt von Bruckheim: <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Arlbergbahn"><i>Arlbergbahn.</i></a> In: <a href="Victor_von_R%C3%B6ll" title="Victor von Röll">Victor von Röll</a> (Hrsg.): <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.zeno.org/nid/20011402539"><i>Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.</i></a> 2. Auflage. Band 1: <i>Abdeckung–Baueinstellung.</i> Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1912, S. <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.zeno.org/Roell-1912/K/roell-1912--011-0265">265</a>–272.</li>

<li><i>Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917.</i> 14. Auflage. Verlag der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien 1918.</li>

<li><i>Elektrisch über den Arlberg.</i> Selbstverlag der ÖBB, 1925.</li>

<li><a href="Karl_G%C3%B6lsdorf" title="Karl Gölsdorf">Karl Gölsdorf</a>: <i>Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918.</i> Verlag Slezak, 1978, ISBN 3-900134-40-5.</li>

<li>Johann Stockklausner: <i>Dampfbetrieb in Alt-Österreich.</i> Verlag Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-41-3.</li>

<li>Helmut Griebl, Josef-Otto Slezak, Hans Sternhart, <i>BBÖ Lokomotivchronik 1923–1938.</i> Verlag Slezak, Wien 1985, ISBN 3-85416-026-7.</li>

<li>Bernhard Studer: <i>Die Arlberg-Linie.</i> Bucheli, Zug, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-7168-1677-9.</li>

<li>Carl Asmus, Johann Stockklausner, A. Ditterich: <i>Die Arlbergbahn.</i> (= <i>Eisenbahn-Journal.</i> Spezial 1/95). Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1995, ISBN 3-922404-68-5.</li>

<li>Carl Asmus, Johann Stockklausner: <i>100 Jahre Arlbergbahn.</i> (= <i>Eisenbahn-Journal.</i> Sonderausgabe 84.3). Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1984, <a href="OCLC" title="OCLC">OCLC</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://worldcat.org/oclc/313219977">313219977</a>.</li>

<li>Angela Juristzka; Helmut Pawelka: <i>Von Ost nach West durch Alt-Tirol.</i> Alba-Verlag Meerbuisch, 2014, ISBN 978-3-87094-257-1, S. 166–185.</li>

<li><i>ENDStation Braz. Die letzten Fahrdienstleiter an der Arlbergbahn,</i> Herausgegeben von Christof Thöny und Andreas Gaßner, Museumsverein Klostertal, Wald am Arlberg 2022, ISBN 978-3-902319-43-2.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Arlberg_railway?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: Arlbergbahn</a></span></b> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Wikivoyage"></span></span></div><b><a href="https://de.wikivoyage.org/wiki/Arlbergbahn" class="extiw external" title="voy:Arlbergbahn">Wikivoyage: Arlbergbahn</a></b> – Reiseführer</div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.arlbergbahn.at/">Die Arlbergbahn – seit 1884</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.eisenbahntunnel.at/inhalt/tunnelportale/10105.html">Tunnelportalbilder</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.youtube.com/watch?v=xY7NKiNlQhg">SWR Eisenbahn-Romantik, Folge 704: <i>Die Arlbergbahn – Wichtige Transitstrecke zwischen Vorarlberg und Tirol</i></a> auf YouTube</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .webarchiv-memento a{color:inherit}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20130206134843/http://www.arlbergbahn.at/chronik-01.html">Eröffnungsfahrt mit Kaiser Franz Josef I</a> (<span class="webarchiv-memento"><a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a></span> vom 6. Februar 2013 im <i><a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a></i>), abgerufen am 31. Dezember 2012.</span>

</li>

<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://digital.zlb.de/viewer/image/14688302_1884/411/">Eröffnung</a>, Im <a href="Zentralblatt_der_Bauverwaltung" title="Zentralblatt der Bauverwaltung">Centralblatt der Bauverwaltung</a>, Nr. 39, 27. September 1884, S. 401, abgerufen am 31. Dezember 2012.</span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text"><cite style="font-style:italic">VzG – ab 15.12.2019</cite>. ÖBB Infrastruktur, 15. Dezember 2019.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Arlbergbahn&rft.btitle=VzG+-+ab+15.12.2019&rft.date=2019-12-15&rft.genre=book&rft.pub=%C3%96BB+Infrastruktur" style="display:none"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-Geschichte_der_Eisenbahnen_der_österreichisch-ungarischen_Monarchie,_Band_1/Teil_2-4"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Geschichte_der_Eisenbahnen_der_österreichisch-ungarischen_Monarchie,_Band_1/Teil_2_4-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Geschichte_der_Eisenbahnen_der_österreichisch-ungarischen_Monarchie,_Band_1/Teil_2_4-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text"><i>Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, Band 1/Teil 2</i> 1898, S. 34.</span>

</li>

<li id="cite_note-Wiener_Zeitung-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Wiener_Zeitung_5-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><i><a href="Wiener_Zeitung" title="Wiener Zeitung">Wiener Zeitung</a></i> vom 9. Juli 1872.</span>

</li>

<li id="cite_note-6"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-6">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Arlbergbahn"><i>Arlbergbahn.</i></a> In: <a href="Victor_von_R%C3%B6ll" title="Victor von Röll">Victor von Röll</a> (Hrsg.): <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.zeno.org/nid/20011402539"><i>Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.</i></a> 2. Auflage. Band 1: <i>Abdeckung–Baueinstellung.</i> Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1912, S. <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.zeno.org/Roell-1912/K/roell-1912--011-0265">265</a>–272.</span>

</li>

<li id="cite_note-:6-7"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-:6_7-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-:6_7-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text"><span class="cite">redaktion @ allerhand!: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://allerhand-magazin.at/nostalgischer-blick-auf-ein-opfer-der-digitalisierung/"><i>Nostalgischer Blick auf ein Opfer der Digitalisierung.</i></a> In: <i>allerhand!</i> 28. November 2022,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 24. Februar 2023</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Nostalgischer+Blick+auf+ein+Opfer+der+Digitalisierung&rft.description=Nostalgischer+Blick+auf+ein+Opfer+der+Digitalisierung&rft.identifier=https%3A%2F%2Fallerhand-magazin.at%2Fnostalgischer-blick-auf-ein-opfer-der-digitalisierung%2F&rft.creator=redaktion+%40+allerhand%21&rft.date=2022-11-28&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-Elektrisch_über_den_Arlberg-8"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Elektrisch_über_den_Arlberg_8-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Elektrisch_über_den_Arlberg_8-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text"><i>Elektrisch über den Arlberg.</i> 1925, Selbstverlag der ÖBB.</span>

</li>

</li>

</li>

</li>

</ol></li>

<li id="cite_note-10"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-10">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">Markus Pastella: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://kulturgutwalgau.at/thema/150-jahre-vorarlberger-bahn"><i>150 Jahre Vorarlberger Bahn.</i></a> In: <i>kulturgutwalgau.at.</i> Verein Kulturgut Walgau, 25. Juni 2022,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 12. Juli 2023</span> (Vorgeschichte des Baus der Arlbergbahn).</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=150+Jahre+Vorarlberger+Bahn&rft.description=150+Jahre+Vorarlberger+Bahn&rft.identifier=https%3A%2F%2Fkulturgutwalgau.at%2Fthema%2F150-jahre-vorarlberger-bahn&rft.creator=Markus+Pastella&rft.publisher=Verein+Kulturgut+Walgau&rft.date=2022-06-25"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-11"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-11">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=nfp&datum=19101227&seite=6"><i>Hofrat Johann von Poschacher..</i></a> In: <i>Neue Freie Presse</i>, 27. Dezember 1910, S. 6 (online bei <a href="ANNO_%E2%80%93_AustriaN_Newspapers_Online" title="ANNO – AustriaN Newspapers Online">ANNO</a>).<span style="display:none">Vorlage:ANNO/Wartung/nfp</span></span>

</li>

<li id="cite_note-12"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-12">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=bzt&datum=19101228&seite=4"><i>Lokal-Nachrichten. Todesfälle. (…) Hofrat Joh. Poschacher Edler v. Arelshöh.</i></a> In: <i>Badener Zeitung</i>, 28. Dezember 1910, S. 4 (online bei <a href="ANNO_%E2%80%93_AustriaN_Newspapers_Online" title="ANNO – AustriaN Newspapers Online">ANNO</a>).<span style="display:none">Vorlage:ANNO/Wartung/bzt</span></span>

</li>

<li id="cite_note-13"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-13">↑</a></span> <span class="reference-text">Österreichisches Biographisches Lexikon 1815–1950 <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20140203123855/http://www.planet-austria.at/oebl_8/218.pdf">S. 218.</a> (<span class="webarchiv-memento"><a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a></span> vom 3. Februar 2014 im <i><a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a></i>) (PDF; 150 kB), <a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20140203122953/http://www.planet-austria.at/oebl_8/219.pdf">S. 219.</a> (<span class="webarchiv-memento"><a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a></span> vom 3. Februar 2014 im <i><a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a></i>) (PDF; 152 KiB)</span>

</li>

<li id="cite_note-:7-14"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-:7_14-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-:7_14-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-:7_14-2">c</a></sup></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.youtube.com/watch?v=Ij9FBasFckw"><i>Bericht im Vorarlberg heute über Bildband zur Haltestelle Braz.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 16. Mai 2023</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Bericht+im+Vorarlberg+heute+%C3%BCber+Bildband+zur+Haltestelle+Braz&rft.description=Bericht+im+Vorarlberg+heute+%C3%BCber+Bildband+zur+Haltestelle+Braz&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DIj9FBasFckw&rft.language=de"> </span></span>

</li>

</li>

<li id="cite_note-16"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-16">↑</a></span> <span class="reference-text">Vinzenz Pollack: <i><a rel="nofollow" class="external text" href="https://opac.geologie.ac.at/wwwopacx/wwwopac.ashx?command=getcontent&server=images&value=JB0423_661_A.pdf">Der Bergsturz im „großen Tobel“ nächst Langen am Arlberg vom 9. Juli 1892, S. 10.</a></i></span>

</li>

<li id="cite_note-17"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-17">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20210417075604/http://verkehrsrelikte.uue.org/bahn/tunnel/tunnel-austria.htm"><i>Stillgelegte Eisenbahnen: Tunneldatenbank.</i></a> Archiviert vom <style data-mw-deduplicate="TemplateStyles:r250917974">

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-position:center right!important;background-repeat:no-repeat!important}body.skin-minerva .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-image:url("./_mw_/OOjs_UI_icon_external-link-ltr-progressive.svg")!important;background-size:10px!important;padding-right:13px!important}body.skin-timeless .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a,body.skin-monobook .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-image:url("./_mw_/MediaWiki_external_link_icon.svg")!important;padding-right:13px!important}body.skin-vector .mw-parser-output .dewiki-iconexternal>a{background-image:url("./_mw_/Link.ernal-small-ltr-progressive.svg")!important;background-size:0.857em!important;padding-right:1em!important}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><span class="dewiki-iconexternal"><a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fverkehrsrelikte.uue.org%2Fbahn%2Ftunnel%2Ftunnel-austria.htm">Original</a></span> (nicht mehr online verfügbar) am <span style="white-space:nowrap;">17. April 2021</span><span>;</span><span class="Abrufdatum"> abgerufen am 17. April 2021</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Stillgelegte+Eisenbahnen%3A+Tunneldatenbank&rft.description=Stillgelegte+Eisenbahnen%3A+Tunneldatenbank&rft.identifier=https%3A%2F%2Fweb.archive.org%2Fweb%2F20210417075604%2Fhttp%3A%2F%2Fverkehrsrelikte.uue.org%2Fbahn%2Ftunnel%2Ftunnel-austria.htm&rft.source=http://verkehrsrelikte.uue.org/bahn/tunnel/tunnel-austria.htm"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-18"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-18">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20210417075604/http://verkehrsrelikte.uue.org/bahn/tunnel/tunnel-austria.htm"><i>Stillgelegte Eisenbahnen: Tunneldatenbank.</i></a> Archiviert vom <span class="dewiki-iconexternal"><a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fverkehrsrelikte.uue.org%2Fbahn%2Ftunnel%2Ftunnel-austria.htm">Original</a></span> (nicht mehr online verfügbar) am <span style="white-space:nowrap;">17. April 2021</span><span>;</span><span class="Abrufdatum"> abgerufen am 17. April 2021</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Stillgelegte+Eisenbahnen%3A+Tunneldatenbank&rft.description=Stillgelegte+Eisenbahnen%3A+Tunneldatenbank&rft.identifier=https%3A%2F%2Fweb.archive.org%2Fweb%2F20210417075604%2Fhttp%3A%2F%2Fverkehrsrelikte.uue.org%2Fbahn%2Ftunnel%2Ftunnel-austria.htm&rft.source=http://verkehrsrelikte.uue.org/bahn/tunnel/tunnel-austria.htm"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-19"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-19">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/XXVI/J/J_03497/fnameorig_751382.html"><i>Parlamentarische Materialien.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 19. Oktober 2020</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Parlamentarische+Materialien&rft.description=Parlamentarische+Materialien&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.parlament.gv.at%2FPAKT%2FVHG%2FXXVI%2FJ%2FJ_03497%2Ffnameorig_751382.html"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-20"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-20">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://fliphtml5.com/lidl/zucr/basic"><i>Löcherwald Neigungsüberwachungseinheit Bahnstrecke – Dalaas Pages 1 – 7 – Flip PDF Download | FlipHTML5.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 19. Oktober 2020</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=L%C3%B6cherwald+Neigungs%C3%BCberwachungseinheit+Bahnstrecke+%E2%80%93+Dalaas+Pages+1+%E2%80%93+7+%E2%80%93+Flip+PDF+Download+%7C+FlipHTML5&rft.description=L%C3%B6cherwald+Neigungs%C3%BCberwachungseinheit+Bahnstrecke+%E2%80%93+Dalaas+Pages+1+%E2%80%93+7+%E2%80%93+Flip+PDF+Download+%7C+FlipHTML5&rft.identifier=https%3A%2F%2Ffliphtml5.com%2Flidl%2Fzucr%2Fbasic"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-21"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-21">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">noe ORF at red: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://noe.orf.at/stories/3142259/"><i>Verwirrung um Bahnausbau in St. Pölten.</i></a> 9. Februar 2022,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 9. Februar 2022</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Verwirrung+um+Bahnausbau+in+St.+P%C3%B6lten&rft.description=Verwirrung+um+Bahnausbau+in+St.+P%C3%B6lten&rft.identifier=https%3A%2F%2Fnoe.orf.at%2Fstories%2F3142259%2F&rft.creator=noe+ORF+at+red&rft.date=2022-02-09&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-22"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-22">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.arlbergbahn.at/die-gefaehrdung-der-arlbergbahn-durch-elementarereignisse-3-3/"><i>Die Gefährdung der Arlbergbahn durch Elementarereignisse 3/3 – Die Arlbergbahn.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 24. Oktober 2021</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Die+Gef%C3%A4hrdung+der+Arlbergbahn+durch+Elementarereignisse+3%2F3+%E2%80%93+Die+Arlbergbahn&rft.description=Die+Gef%C3%A4hrdung+der+Arlbergbahn+durch+Elementarereignisse+3%2F3+%E2%80%93+Die+Arlbergbahn&rft.identifier=http%3A%2F%2Fwww.arlbergbahn.at%2Fdie-gefaehrdung-der-arlbergbahn-durch-elementarereignisse-3-3%2F&rft.language=de"> </span></span>

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<li id="cite_note-24"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-24">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.zamg.ac.at/fix/klima/oe71-00/klima2000/klimadaten_oesterreich_1971_frame1.htm"><i>Klimadaten von Österreich 1971–2000.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 27. April 2021</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Klimadaten+von+%C3%96sterreich+1971%E2%80%932000&rft.description=Klimadaten+von+%C3%96sterreich+1971%E2%80%932000&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.zamg.ac.at%2Ffix%2Fklima%2Foe71-00%2Fklima2000%2Fklimadaten_oesterreich_1971_frame1.htm"> </span></span>

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<li id="cite_note-25"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-25">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://apps.vorarlberg.at/lawinenmessstellen/messstelle.asp?ort=langen">Messstelle Langen-Blasegg</a> (Messstellennetz des Lawinenwarndienstes Vorarlberg)</span>

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<li id="cite_note-27"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-27">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://infrastruktur.oebb.at/de/informationen-und-mehr/bahn-erleben/zuegig-erklaert/winterdienst"><i>Winterdienst.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 7. Dezember 2021</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Winterdienst&rft.description=Winterdienst&rft.identifier=https%3A%2F%2Finfrastruktur.oebb.at%2Fde%2Finformationen-und-mehr%2Fbahn-erleben%2Fzuegig-erklaert%2Fwinterdienst&rft.language=de"> </span></span>

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<li id="cite_note-:0-33"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-:0_33-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-:0_33-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://oesterreichsenergie.at/kraftwerkskarte"><i>Kraftwerkskarte: Oesterreichs Energie.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 18. April 2022</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Kraftwerkskarte%3A+Oesterreichs+Energie&rft.description=Kraftwerkskarte%3A+Oesterreichs+Energie&rft.identifier=https%3A%2F%2Foesterreichsenergie.at%2Fkraftwerkskarte"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-:2-35"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-:2_35-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://vogis.cnv.at/atlas/init.aspx?karte=adressen_u_ortsplan"><i>Vorarlberg Atlas4.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 19. April 2021</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Vorarlberg+Atlas4&rft.description=Vorarlberg+Atlas4&rft.identifier=https%3A%2F%2Fvogis.cnv.at%2Fatlas%2Finit.aspx%3Fkarte%3Dadressen_u_ortsplan"> </span></span>

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<li id="cite_note-46"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-46">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://presse-oebb.at/news-bahnausbau-im-tiroler-oberland-fuer-nachhaltigere-mobilitaet-oebb-setzen-erste-konkrete-schritte?id=200209&menueid=27025&l=deutsch">Bahnausbau im Tiroler Oberland für nachhaltigere Mobilität – ÖBB setzen erste konkrete Schritte</a></span>

</li>

<li id="cite_note-47"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-47">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bmk.gv.at/themen/verkehrsplanung/ausbauplan/plan_oebb.html"><i>Ausbauplan ÖBB.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 16. Januar 2023</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Ausbauplan+%C3%96BB&rft.description=Ausbauplan+%C3%96BB&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.bmk.gv.at%2Fthemen%2Fverkehrsplanung%2Fausbauplan%2Fplan_oebb.html&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-48"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-48">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_5_Schieneninfrastruktur_abgeschlossene_Projekte/Arlbergachse/Nachruestung_Arlbergtunnel/index.jsp"><i>Nachrüstung Arlbergtunnel.</i></a> ÖBB Infrastruktur AG,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 2. November 2012</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Nachr%C3%BCstung+Arlbergtunnel&rft.description=Nachr%C3%BCstung+Arlbergtunnel&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.oebb.at%2Finfrastruktur%2Fde%2F5_0_fuer_Generationen%2F5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen%2F5_4_5_Schieneninfrastruktur_abgeschlossene_Projekte%2FArlbergachse%2FNachruestung_Arlbergtunnel%2Findex.jsp&rft.publisher=%C3%96BB+Infrastruktur+AG"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-:4-49"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-:4_49-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-:4_49-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.laabmayr.at/tunnel-plus/instandsetzung/arlbergtunnel/"><i>Arlbergtunnel – LAABMAYR.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 20. April 2021</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Arlbergtunnel+%E2%80%93+LAABMAYR&rft.description=Arlbergtunnel+%E2%80%93+LAABMAYR&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.laabmayr.at%2Ftunnel-plus%2Finstandsetzung%2Farlbergtunnel%2F"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-Vorarlberg_online-50"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Vorarlberg_online_50-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><a href="Vorarlberg_Online" title="Vorarlberg Online">Vorarlberg Online</a>: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.vol.at/news/vorarlberg/artikel/fluchtwege-von-arlbergtunnel-zu-arlbergtunnel/cn/news-20080306-12165887"><i>Fluchtwege von Arlbergtunnel zu Arlbergtunnel</i></a> (abgerufen am 20. Jänner 2009)</span>

</li>

<li id="cite_note-:3-51"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-:3_51-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.youtube.com/watch?v=t0fL7EGU7Xs"><i>Der Eisenbahn-Arlbergtunnel in Vorarlberg von unten.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 17. April 2021</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Der+Eisenbahn-Arlbergtunnel+in+Vorarlberg+von+unten&rft.description=Der+Eisenbahn-Arlbergtunnel+in+Vorarlberg+von+unten&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3Dt0fL7EGU7Xs&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-52"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-52">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20131202233428/http://www.fcp.at/sites/default/files/files/upload/projekte/03-120_braz-bludenz.pdf"><i>Wayback Machine.</i></a> (PDF) 2. Dezember 2013, archiviert vom <span class="dewiki-iconexternal"><a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fwww.fcp.at%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2Ffiles%2Fupload%2Fprojekte%2F03-120_braz-bludenz.pdf">Original</a></span> (nicht mehr online verfügbar) am <span style="white-space:nowrap;">2. Dezember 2013</span><span>;</span><span class="Abrufdatum"> abgerufen am 22. November 2021</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Wayback+Machine&rft.description=Wayback+Machine&rft.identifier=https%3A%2F%2Fweb.archive.org%2Fweb%2F20131202233428%2Fhttp%3A%2F%2Fwww.fcp.at%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2Ffiles%2Fupload%2Fprojekte%2F03-120_braz-bludenz.pdf&rft.date=2013-12-02&rft.source=http://www.fcp.at/sites/default/files/files/upload/projekte/03-120_braz-bludenz.pdf"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-53"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-53">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://presse-oebb.at/News_Detail.aspx?id=174928&menueid=27021&tab=1&imageid=659138"><i>ÖBB: Expert:innen informieren über das Projekt „zweigleisiger Ausbau – Bludenz-Klosterbogen“.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 23. Juni 2023</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=%C3%96BB%3A+Expert%3Ainnen+informieren+%C3%BCber+das+Projekt+%E2%80%9Ezweigleisiger+Ausbau+%E2%80%93+Bludenz-Klosterbogen%E2%80%9C&rft.description=%C3%96BB%3A+Expert%3Ainnen+informieren+%C3%BCber+das+Projekt+%E2%80%9Ezweigleisiger+Ausbau+%E2%80%93+Bludenz-Klosterbogen%E2%80%9C&rft.identifier=https%3A%2F%2Fpresse-oebb.at%2FNews_Detail.aspx%3Fid%3D174928%26menueid%3D27021%26tab%3D1%26imageid%3D659138&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-55"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-55">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/201904230353/http://diepresse.com/home/panorama/oesterreich/425392/ICEFlotte-teilweise-stillgelegt_Verspaetungen-in-Oesterreich"><i>ICE-Flotte teilweise stillgelegt</i></a> (<span class="webarchiv-memento"><a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a></span> vom 23. April 2019 im <i><a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a></i>) auf diepresse.com</span>

</li>

<li id="cite_note-56"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-56">↑</a></span> <span class="reference-text"><i><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.vol.at/horrorfahrt-durchs-klostertal/3832460">Horrorfahrt durchs Klostertal</a>.</i> In: <i><a href="Vorarlberg_Online" title="Vorarlberg Online">Vol.at</a></i> 19. Januar 2014.</span>

</li>

<li id="cite_note-:5-57"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-:5_57-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-:5_57-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20131111195104/http://www.arlbergbahn.at/chronik-03.html"><i>Die Arlbergbahn / The Arlberg railway.</i></a> 11. November 2013, archiviert vom <span class="dewiki-iconexternal"><a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fwww.arlbergbahn.at%2Fchronik-03.html">Original</a></span> (nicht mehr online verfügbar) am <span style="white-space:nowrap;">11. November 2013</span><span>;</span><span class="Abrufdatum"> abgerufen am 30. Mai 2022</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Die+Arlbergbahn+%2F+The+Arlberg+railway&rft.description=Die+Arlbergbahn+%2F+The+Arlberg+railway&rft.identifier=https%3A%2F%2Fweb.archive.org%2Fweb%2F20131111195104%2Fhttp%3A%2F%2Fwww.arlbergbahn.at%2Fchronik-03.html&rft.date=2013-11-11&rft.source=http://www.arlbergbahn.at/chronik-03.html"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-58"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-58">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">Thomas Feurstein: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://themavorarlberg.at/gesellschaft/das-drama-von-dalaas"><i>Das Drama von Dalaas.</i></a> themavorarlberg.at, 6. Mai 2017,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 26. April 2021</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Das+Drama+von+Dalaas&rft.description=Das+Drama+von+Dalaas&rft.identifier=https%3A%2F%2Fthemavorarlberg.at%2Fgesellschaft%2Fdas-drama-von-dalaas&rft.creator=Thomas+Feurstein&rft.publisher=themavorarlberg.at&rft.date=2017-05-06&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-59"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-59">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">Günter Dietrich: <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.dietrich.at/lawinenlok/"><i>Lawinenlok.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 6. April 2022</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Lawinenlok&rft.description=Lawinenlok&rft.identifier=http%3A%2F%2Fwww.dietrich.at%2Flawinenlok%2F&rft.creator=G%C3%BCnter+Dietrich&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-60"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-60">↑</a></span> <span class="reference-text">Franz Leitner: <cite style="font-style:italic">Der Wiederaufbau der Schanatobelbrücke nach einem Lawinenabgang auf der Arlbergbahn</cite>. In: <cite style="font-style:italic">ETR – Eisenbahntechnische Rundschau</cite>. 18. Jahrgang, Heft 5. Hestra-Verlag, Darmstadt Mai 1969, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>179–186</span>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Arlbergbahn&rft.atitle=Der+Wiederaufbau+der+Schanatobelbr%C3%BCcke+nach+einem+Lawinenabgang+auf+der+Arlbergbahn&rft.au=Franz+Leitner&rft.date=1969-05&rft.genre=journal&rft.issue=Heft+5&rft.jtitle=ETR+-+Eisenbahntechnische+Rundschau&rft.pages=179-186&rft.place=Darmstadt&rft.pub=Hestra-Verlag&rft.volume=18.+Jahrgang" style="display:none"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-61"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-61">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">Günter Dietrich: <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.dietrich.at/kesselzug/"><i>Kesselzug.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 6. April 2022</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Kesselzug&rft.description=Kesselzug&rft.identifier=http%3A%2F%2Fwww.dietrich.at%2Fkesselzug%2F&rft.creator=G%C3%BCnter+Dietrich&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-62"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-62">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">ORF (Vorarlberg heute): <a rel="nofollow" class="external text" href="https://tvthek.orf.at/profile/Archiv/7648449/Das-Zugunglueck-von-Braz/11791284"><i>Das Zugunglück von Braz.</i></a> 14. August 1995,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 12. Februar 2022</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Das+Zugungl%C3%BCck+von+Braz&rft.description=Das+Zugungl%C3%BCck+von+Braz&rft.identifier=https%3A%2F%2Ftvthek.orf.at%2Fprofile%2FArchiv%2F7648449%2FDas-Zugunglueck-von-Braz%2F11791284&rft.creator=ORF+%28Vorarlberg+heute%29&rft.date=1995-08-14&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-63"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-63">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:969fc765-d5f5-4122-82ba-5d594b5ae0e0/100616_ub_braz_gz795204_beilage_a_f.pdf"><i>Entgleisung des Zuges 46676 am 16. Juni 2010.</i></a> (PDF) Bundesanstalt für Verkehr – Unfalluntersuchungsstelle des Bundes – Fachbereich Schiene, 8. August 2011,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 6. April 2022</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AArlbergbahn&rft.title=Entgleisung+des+Zuges+46676+am+16.+Juni+2010&rft.description=Entgleisung+des+Zuges+46676+am+16.+Juni+2010&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.bmk.gv.at%2Fdam%2Fjcr%3A969fc765-d5f5-4122-82ba-5d594b5ae0e0%2F100616_ub_braz_gz795204_beilage_a_f.pdf&rft.publisher=Bundesanstalt+f%C3%BCr+Verkehr+%E2%80%93+Unfalluntersuchungsstelle+des+Bundes+%E2%80%93+Fachbereich+Schiene&rft.date=2011-08-08&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-64"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-64">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://tirol.orf.at/stories/3207648/">Bahnstrecke nach Hangrutsch gesperrt</a> orf.at, 17. Mai 2023, abgerufen am 17. Mai 2023.</span>

</li>

</ol>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output div.klappleiste{border:1px solid var(--dewiki-rahmenfarbe1);clear:both;font-size:95%;box-sizing:border-box;margin-top:1.5em;padding:2px}.mw-parser-output div.klappleiste:after{clear:both;content:"";display:block}.mw-parser-output div.klappleiste-bild{float:left;padding:2px}.mw-parser-output div.klappleiste-kopf{background:var(--dewiki-hintergrundfarbe5);color:var(--color-base,#202122);text-align:center;font-weight:bold}.mw-parser-output div.klappleiste.mw-collapsed .klappleiste-bild{display:none}.mw-parser-output div.klappleiste+div.klappleiste,.mw-parser-output div.klappleiste+link+div.klappleiste,.mw-parser-output div.klappleiste+link+link+div.klappleiste,.mw-parser-output div.klappleiste+link+style+div.klappleiste,.mw-parser-output div.klappleiste+style+div.klappleiste,.mw-parser-output div.klappleiste+style+style+div.klappleiste,.mw-parser-output div.klappleiste+style+link+div.klappleiste{margin-top:-1px}@media screen{html.skin-theme-clientpref-night .mw-parser-output .klappleiste-bild span[typeof="mw:File"]:not(.skin-invert-image) img{background-color:#c8ccd1}}@media screen and (prefers-color-scheme:dark){html.skin-theme-clientpref-os .mw-parser-output .klappleiste-bild span[typeof="mw:File"]:not(.skin-invert-image) img{background-color:#c8ccd1}}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style>

<div class="klappleiste-kopf"> <a href="Liste_der_Eisenbahnstrecken_in_%C3%96sterreich" title="Liste der Eisenbahnstrecken in Österreich">Eisenbahnen, Straßen-, Standseil-, Zahnradbahnen</a> in <a href="Nordtirol" title="Nordtirol">Nordtirol</a></div>

<p><i>Eisenbahnen (Normalspur), in Betrieb:</i>

<a href="Unterinntalbahn" class="mw-redirect" title="Unterinntalbahn">Unterinntalbahn</a> |

<a href="Salzburg-Tiroler-Bahn" title="Salzburg-Tiroler-Bahn">Salzburg-Tiroler-Bahn</a> |

<a href="Brennerbahn" title="Brennerbahn">Brennerbahn</a> |

<a class="mw-selflink selflink">Arlbergbahn</a> |

<a href="Au%C3%9Ferfernbahn" title="Außerfernbahn">Außerfernbahn</a> |

<a href="Mittenwaldbahn" title="Mittenwaldbahn">Mittenwaldbahn</a> |

<a href="Umfahrung_Innsbruck" title="Umfahrung Innsbruck">Umfahrung Innsbruck</a> |

<i>nicht ausgeführt:</i>

<a href="Reschenscheideckbahn" title="Reschenscheideckbahn">Reschenscheideckbahn</a> |

<a href="Neue_Unterinntalbahn" class="mw-redirect" title="Neue Unterinntalbahn">neue Unterinntalbahn</a> |

<a href="Brennerbasistunnel" title="Brennerbasistunnel">Brennerbasistunnel</a>

</p><p><i>Eisenbahnen (Schmalspur), in Betrieb:</i>

<a href="Stubaitalbahn" title="Stubaitalbahn">Stubaitalbahn</a> |

<a href="Stra%C3%9Fenbahn_Innsbruck" title="Straßenbahn Innsbruck">Straßenbahn Innsbruck</a> |

<a href="Innsbrucker_Mittelgebirgsbahn" title="Innsbrucker Mittelgebirgsbahn">Innsbrucker Mittelgebirgsbahn</a> <small>(heute Teil der Straßenbahn Innsbruck)</small> |

<a href="Zillertalbahn" title="Zillertalbahn">Zillertalbahn</a> |

<a href="Wachtlbahn" title="Wachtlbahn">Wachtlbahn</a> |

<i>eingestellt:</i>

<a href="Bahnstrecke_Kufstein%E2%80%93Schwoich" title="Bahnstrecke Kufstein–Schwoich">Kufstein–Schwoich</a> |

<a href="Lokalbahn_Innsbruck%E2%80%93Hall_in_Tirol" title="Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol">Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol</a>

</p><p><i>Zahnrad- und Standseilbahnen:</i>

<a href="Achenseebahn" title="Achenseebahn">Achenseebahn</a> |

<a href="Hungerburgbahn" title="Hungerburgbahn">Hungerburgbahn</a> |

<a href="Panoramabahn_Kaiser_Maximilian" title="Panoramabahn Kaiser Maximilian">Panoramabahn Kaiser Maximilian</a> |

<a href="Olympiabahn_(Axamer_Lizum)" title="Olympiabahn (Axamer Lizum)">Olympiabahn</a> |

<a href="Standseilbahn_Rossh%C3%BCtte" title="Standseilbahn Rosshütte">Standseilbahn Rosshütte</a> |

<a href="Gletscherexpress_(Pitztaler_Gletscher)" title="Gletscherexpress (Pitztaler Gletscher)">Gletscherexpress</a> |

<i>eingestellt:</i>

<a href="Hungerburgbahn_(1906%E2%80%932005)" title="Hungerburgbahn (1906–2005)">Alte Hungerburgbahn</a> |

<a href="Hartkaiserbahn" class="mw-redirect" title="Hartkaiserbahn">Hartkaiserbahn</a>

</p>

</div></div>

<div>

Normdaten (Geografikum): <a href="Gemeinsame_Normdatei" title="Gemeinsame Normdatei">GND</a>: <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/gnd/4002928-1">4002928-1</a></span> | <a href="Virtual_International_Authority_File" title="Virtual International Authority File">VIAF</a>: <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://viaf.org/viaf/153680302/">153680302</a></span> </div>

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